Eletrificação é essencial e deve ser implantada, mas, além de não ser o único caminho, deve ser realizada com responsabilidade até mesmo para não prejudicar a ideia
ADAMO BAZANI
A semana foi recheada de notícias sobre meio ambiente e transportes coletivos trazidas em primeira mão pelo Diário do Transporte.
ESTE TEXTO É LONGO SIM, MAS VALE A PENA SER LIDO NA ÍNTEGRA E COM CALMA:
Na terça-feira, 25 de março de 2025, a prefeitura de São Paulo, por meio da Seclima (Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas), apresentou um seminário sobre a possibilidade do uso nos ônibus municipais de biometano (gás obtido pela decomposição de resíduos, que, no passado foi chamado de gás do lixo) e GNV (Gás Natural Veicular).
Segundo a próprio prefeito Ricardo Nunes, em entrevista ao Diário do Transporte no evento, a medida ocorre por causa da evolução bem abaixo do esperado da eletrificação da frota de ônibus atribuída por ele, principalmente, à distribuidora de energia ENEL que não faz sua parte e não realiza as adequações de aumento de tensão na rede e nem faz as ligações nas garagens. Da meta de 2,6 mil ônibus elétricos que deveria ser cumprida entre 2021 e dezembro de 2024, apenas 320 ônibus com baterias rodavam com baterias até o fim do período estipulado no Plano, ou 13,2% do total prometido de eletrificação. Em março de 2025, o número tinha passado para 430 unidades, ainda bem abaixo das 2,6 mil O debate mostrou que eletrificação é o caminho para reduzir a poluição, mas não necessariamente o único.
Relembre:
INFRAESTRUTURA É FUNDAMENTAL, MAS NÃO É O ÚNICO PONTO:
Não é somente a questão da rede e das ligações das garagens. Há o fator da disponibilidade de modelos elétricos no mercado que precisa ser ampliada. Já existe uma oferta razoável de ônibus tipo padron (dois eixos entre 11,5 m e 13,5 m e três eixos de 15 m). Porém, são necessárias mais opções de ônibus do tipo midi e micro (uma aposta dos chineses para o Brasil, mas também com fabricantes brasileiros já ofertando alguns modelos). Também são necessários mais coletivos elétricos de grande porte: articulados (18 m a 21 m), articulados de quatro eixos (21,5 m a 25 m) e biarticulados (acima de 25m). Existem poucas opões ainda.
Como em São Paulo, desde 17 de outubro de 2022, não podem ser comprados ônibus a diesel 0 km, a frota está envelhecendo. A SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora local das linhas, ampliou a idade máxima permitida dos coletivos de 10 anos para 13 anos, o que tem aumentando problemas para a população como falta de conforto (os mais antigos não têm ar-condicionado, wi-fi, USB, a suspensão é mais dura) e quebras mais constantes que geram outros problemas, como atrasos e descumprimentos de itinerários.
Com a gama de modelos de ônibus midi, micro e articulados poderia ser melhor, mesmo se a ENEL fizesse sua parte, São Paulo também teria entraves (apesar de menores), em especial no subsistema local de distribuição, aquele que abrange linhas de periferia, o operado pelas ex-cooperativas, composto em grande parte por micro-ônibus e mídis (micrões), já que há muitas ruas estreitas nos itinerários, impedindo ônibus maiores.
O Diário do Transporte noticiou também nesta semana, o início de estes pela Movebuss, uma das empresas deste subsistema de um modelo midi de fabricação nacional (Eletra/Caio/Mercedes-Benz).
GNV E BIOMETANO SÃO DISCUSSÃO AINDA:
Vale ressaltar que o tanto o GNV quanto o Biometano (que podem ser usados pelos mesmos motores) são apenas discussão, o que foi admitido pelo próprio secretário de Mudanças Climáticas, Mudanças Climáticas, José Roberto Nalini, ao Diário do Transporte no evento.
Também o Diário do Transporte, o prefeito Ricardo Nunes disse que é necessário estudar melhor a rede de distribuição de gás, como serão feitas as ligações até as garagens, além da disponibilidade destes combustíveis para não incorrer nos erros como foi conduzida a eletrificação, cuja evolução da frota foi travada pela infraestrutura.
Relembre:
No evento, foi mostrado um dado importante: 90% das garagens da capital paulista têm rede de encanamento de gás a 1 km ou menos de distância. Um fator importante, mas que, por si só, não significa muita coisa. Afinal, se 90% tem rede de encanamento a menos de 1 km, hoje 100% têm energia elétrica passando na porta e nem por isso a eletrificação avançou como o esperado.
Prova disso é a empresa Movebuss, que é literalmente vizinha de uma rede de alto tensão da ENEL e, mesmo assim, há mais de um ano não consegue colocar mais ônibus elétricos e carregadores para funcionar porque a ligação não é feita. O Diário do Transporte mostrou:
TRÓLEBUS: Nesta discussão na capital paulista, um conhecido da cidade tem sido deixado de lado: o trólebus, que são os ônibus elétricos conectados à rede aérea. Por causa disso, a flexibilidade de itinerários é mais limitada. O prefeito Ricardo Nunes cogitou em descontinuar este meio de transprote alegando custos de manutenção da rede. Mas especialistas apontam que, enquanto os ônibus a bateria não avançam, investir na modernização da atual rede e frota, que também envelhece, seria uma alternativa inteligente. Os custos não seriam tão altos, a rede já está instalada, há modelos de veículos mais avançados que praticamente não têm queda de alavancas (pantógrafos) e a poluição é zero. Fora que hoje existe um modelo, conhecido como E-Trol, que opera conectado à rede, mas tem baterias e pode andar independente também, o que eliminaria o problema da baixa flexibilidade de itinerário, com as vantagens de precisar de um banco de baterias menor, ser até 30% mais barato e não precisar de grande infraestrutura de recarga grandes nas garagens porque pode recarregar as baterias enquanto roda nos trechos conectados à rede.
PASSO CONFORME A PERNA:
Foi em Aracaju que uma discussão sobre eletrificação e melhores formas de investimentos de acordo com cada realidade ganhou corpo na semana.
O que é melhor para uma cidade que precisa renovar a frota de transporte coletivo e, ao mesmo tempo, reduzir os índices de poluição:
- uma quantidade menor de ônibus elétricos, cujas emissões atmosféricas são zero? ou;
- praticamente uma frota três vezes maior de ônibus a diesel Euro 6 que, na comparação com os modelos Euro 5 podem reduzir as emissões de gás carbônico em 75% e em 90% em comparação ao Euro 3, dos modelos mais antigos?
O questionamento foi um dos temas de debate na sessão de 26 de março de 2025, na Câmara Municipal de Aracaju (SE), que aprovou no meio da tarde Projeto do Executivo nº 108/2025, que autoriza a contratação de um empréstimo no valor de R$ 161.000.000,00 (cento e sessenta e um milhões de reais), destinado à aquisição de 30 ônibus elétricos, 15 carregadores e à implantação de uma usina de microgeração e minigeração de energia solar fotovoltaica.
Segundo o vereador Elber Batalha, líder da oposição e um dos apenas quatro parlamentares que votaram contra o projeto, com o dinheiro mais uma encomenda de 84 ônibus diesel Euro 6 já realizada, seria possível colocar em circulação, em vez de 30 elétricos quase 300 a combustão, mas que poluem menos.
“Com os R$ 161 milhões, a prefeitura pode comprar 214 ônibus com ar condicionado, wifi e tomada para carregar o celular. Além disso, serão mais 70 que vão chegar do Governo Federal. São 284 ônibus novos. O que atende mais a população, 30 ônibus elétricos ou quase 300 a diesel Euro 6?”. – questionou, segundo nota oficial da Câmara Municipal.
Além de Elber Batalha, votaram contra o projeto Iran Barbosa, Camilo Daniel e Sonia Meire
Com uma frota considerada envelhecida ainda nas ruas e a renovação em curso, os veículos de transporte coletivo de Aracaju têm idade média que se aproxima de 7,7 anos e existem modelos com tecnologia Euro 3 em circulação até hoje.
Simplificando os termos, Euro é um padrão internacional que contempla uma série de tecnologias para redução de poluentes atmosféricos. No Brasil, é regulado pelo Proconve, que é o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. O padrão Euro 6 é contemplado pela fase 8 do Proconve.
O Proconve é dividido em fases, que entram em vigor a cada cinco anos, em média.:
- P1: Iniciado em 1987, para controlar a emissão de fumaça de ônibus e caminhões;
- P2: Iniciado em 1994, para limitar o ruído de veículos em aceleração e parados;
- P3: Iniciado em 1996, para reduzir os limites de emissão de gases poluentes e enxofre;
- P4: Iniciado em 2000, para que 80% dos veículos atendessem às regras do CONAMA;
- P5: Iniciado em 2004, para que montadoras e refinarias implementassem inovações ;
- P6: Iniciado em 2009, mas o Brasil não atingiu os limites de redução de gases poluentes
- P7: Iniciado em 2012, para reduzir as emissões de óxidos de nitrogênio – EQUIVALE AO EURO 5;
- MAR-1: Iniciado em 2015, para máquinas agrícolas e rodoviárias;
- L-7: Iniciado em 2022, para veículos leves;
- P-8: Iniciado em 2022/2023, para veículos pesados – EQUIVALE AO EURO 6;
Se há ônibus padrão Euro 3 ainda nas ruas, significa dizer que existem veículos do transporte urbano produzidos ante de 2012.
Os custos de aquisição de um modelo elétricos são três maiores.
Na visão do vereador, os ônibus elétricos não poluem nada localmente, mas serão apenas 30, logo, seus benefícios estariam concentrados numa área menor e abrangeriam menos gente. O diesel Euro 6 tem emissões atmosféricas, mas polui menos que os atuais modelos Euro 3 e Euro 5 em circulação. Logo, mesmo não zerando a poluição, os benefícios poderiam “se espalhar mais” e, com isso, abranger mais pessoas.
O parlamentar ainda citou dúvidas em relação a infraestrutura e capacidade da rede de fornecimento de energia e os custos de implantação de um transporte eletrificado neste momento.
“Com o cobertor financeiro curto, o que poderia ser melhor?” – indagou.
PRÓS E CONTRAS:
Em média, um ônibus elétrico custa três vezes mais que os modelos a diesel, sem levar em conta a adaptação de infraestrutura, assim somente veículo x veículo.
Para se ter uma ideia, se forem levados em conta os números da capital paulista, que tem o maior programa de eletrificação da frota do transporte coletivo e, mesmo com R$ 5,75 bilhões em financiamentos à disposição, patina pela falta de infraestrutura, com o preço de quatro mil ônibus elétricos seria possível trocar para zero km todos os 12 mil ônibus da cidade.
Entretanto, a discussão vai além de preços de aquisição.
O Executivo de Aracaju defende o projeto dizendo que:
– as verbas são federais e direcionadas para a eletrificação,
– o processo de descarbonização precisa sair do papel e, que,
– em relação aos custos, não se deve pensar apenas no valor de aquisição dos ônibus e da preparação da infraestrutura, mas também na redução de gastos com saúde pública ligados a poluição, da manutenção dos veículos que ao longo da vida útil tende a ser mais barata em relação aos modelos a diesel e da própria duração da vida útil que nos elétricos é maior (enquanto um ônibus a diesel pode rodar entre 10 anos e 12 anos, um elétrico pode operar de 15 anos a 20 anos).
Para os defensores da eletrificação, na prática é como se a cada uma vida do elétrico, fosse ter de trocar dois a diesel.
Mas para quem defende uma troca imediata para modelos a diesel, mesmo com essa conta, os modelos a combustão mais modernos e menos poluentes custando três vezes menos, ainda sim são mais vantajosos economicamente, mesmo durando menos que os elétricos e trazendo benefícios ambientais importantes.
Entretanto, serão 10 ou 12 anos de ônibus Euro 6 que, mesmo com, poluição menor, ainda continuarão poluindo. Então, na visão do Executivo, no acumulado de todo este tempo, as emissões poupadas com os elétricos são significativas.
Além disso, a redução de 75% a 80% do Euro 6 para o Euro 5 é em relação ao CO2 (gás carbônico). Levando em conta outros tipos de poluentes, as reduções do Euro 6 para o Euro 5 são mais modestas: como 50% de redução nas emissões de Material Particulado (MP).
Mas, outros poluentes têm diminuição também significativa do Euro 6 para o Euro 5: O Proconve P8 (Euro 6) garante 80% de redução nas emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx).
HVO: Lembrando que que o CO2 tem relação com o combustível fóssil. Seja diesel, gasolina e até GNV (Gás Natural Veicular). A redução das emissões pelo diesel vai depender principalmente da mistura, por exemplo, de biodiesel. O HVO HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), um óleo vegetal hidrotratado conhecido como diesel verde, diferentemente do biodiesel, não possui oxigênio em sua molécula. Este tipo de combustível, usado em 100%, não produz nada de CO2 (gás carbônico). Seria como se fosse um ônibus elétrico e pode ser usado até mesmo em motores antigos para ter os mesmos efeitos, inclusive dos padrões Euro 5, Euro 3 para baixo. Mas ainda há pouca disponibilidade no Brasil e o custo é alto.
MAIS QUE POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA: Além da poluição atmosférica, há outros aspectos no debate. Os elétricos quase não emitem ruídos, trepidam menos e são mais macios em relação aos ônibus que, mesmo sendo Euro 6, ainda terão, em vários casos, configuração de motor dianteiro e degraus. Porém, o debate pode voltar na questão do tamanho da frota. O que seria melhor para uma população? Poucos ônibus silenciosos e bem confortáveis e com uma grande parte ainda simples de tudo e mais antigos nas ruas ou coletivos mais básicos, porém, uma quantidade maior de unidades novas? As evoluções dos atuais ônibus básicos, que mesmo com motor dianteiro, deixaram os modelos mais silenciosos, inclusive com suspensão pneumática e itens como ar-condicionado, wi-fi e carregadores USB são suficientes para o passageiro se sentir melhor atendido?
NÃO SÃO APENAS OS ÔNIBUS QUE POLUEM:
Outro aspecto a ser analisado é que não adiantaria somente pensar em descarbonização nas cidades colocando a “conta somente para os ônibus pagarem”.
Apesar de o diesel ter alguns tipos de poluentes em maior proporção na comparação com outros combustíveis, como os NOx e os Materiais Particulados, a quantidade de ônibus rodando em qualquer cidade é bem menor que de carros e a capacidade de transportes é maior nos coletivos.
Logo, pela proporção passageiros x veículos, os ônibus, menos movidos a diesel, vão poluir menos. Levando em conta que cada ônibus transporta 80 passageiros em média e cada carro, por viagem, em média não passa de duas pessoas, numa só “lotação” um ônibus tira 40 carros das ruas. Como nos ônibus, ao longo de uma mesma viagem, as pessoas embarcam e desembarcam, num trajeto só de ida, o número de passageiros atendidos pode ser maior ainda que os 80.
A comparação com a moto é ainda mais drástica.
E como o assunto é diesel, há outro aspecto: o que adiantaria somente, por exemplo, 30, 40 ou 3 mil ônibus elétricos sem emissões ou Euro 6 de baixa emissão, se na mesma cidade, há mil, cinco mil ou 10 mil caminhões velhos e mais poluentes circulando?
E, para finalizar o debate é sobre a eficiência dos ônibus. Sem corredores e infraestrutura adequada, mesmo novos, os ônibus vão ter de frear nos congestionamentos e acelerar depois mais vezes, gerando mais poluição. Além disso, o “carrossel” das linhas, se fluísse melhor, sem prender os coletivos em congestionamentos teria uma velocidade comercial maior e necessitaria de menos ônibus para atender o mesmo tanto de gente. E menos ônibus transportando mais gente, é menos poluição.
Logo, privilegiar o transporte coletivo no espaço urbano, com mais corredores de ônibus comuns, faixas e BRTs (Bus Rapid Transit – que têm mais capacidade que os corredores simples), além de, logicamente estruturar mais redes de trilhos, não é só política de mobilidade, mas ambiental também.
O debate foi em Aracaju, mas vale para todo o País, cujas necessidades de redução de poluição são urgentes, mas ao mesmo tempo, é necessário renovar a frota do transporte coletivo com recursos sempre limitados.
Eletrificação é essencial e deve ser implantada, mas, além de não ser o único caminho, deve ser realizada com responsabilidade até mesmo para não prejudicar a ideia
Para além da dependência somente das baterias e das distribuidoras de energia
Não é possível deixar que frotas de 13 mil ônibus na cidade de São Paulo ou de cerca de 200 mil urbanos no País sejam reféns de poucas alternativas de tração: que venham todas, sem preconceito
ADAMO BAZANI
Reduzir e até mesmo zerar as emissões de poluentes pelos transportes coletivos nos centros urbanos do Brasil não deve ser pensado como “tendência” ou algo “inevitável para o futuro”. É para agora, afinal, as pessoas estão ficando doentes e morrendo sim por causa da poluição. De acordo com estudos da OMS (Organização Mundial da Saúde), após analisar dados de uma coalizão internacional de diversos órgãos acadêmicos em 2024, por ano, cerca de 80 mil pessoas morrem no Brasil por problemas provocados diretamente ou agravados pela poluição atmosférica. Somente em São Paulo, são cerca de sete mil óbitos. Claro que os ônibus não são os únicos culpados disso e, apesar de o trânsito ter grande responsabilidade (em especial de carros, caminhões e as cada vez mais numerosas motos), entram nesta conta as queimadas, o desmatamento, a atividade industrial e a destinação irregular do lixo.
Porém, os ônibus, que já ajudam ao tirar carros das ruas, podem ajudar ainda mais.
Ocorre que, no afã da boa intenção para resolver sim problemas graves e urgentes, mas também em meio a interesses midiáticos, políticos e econômicos, estão sendo tomadas até conceitualmente corretas, mas precipitadas quanto ao timing e prioridades.
A eletrificação dos sistemas de ônibus deve sim fazer parte dos planos, mas no Brasil, o que está ocorrendo é uma grande frustração por questões nada conceituais e sim bem pragmáticas, como recursos financeiros insuficientes, falta de infraestrutura, necessidade de mais modelos de veículos disponíveis no mercado (como micro-ônibus e articulados), entre outros.
Exemplo claro é o da cidade de São Paulo. As metas de frotas de ônibus elétricos não foram alcançadas: eram de 2,6 mil coletivos até dezembro de 2024, mas são apenas 527 à bateria em abril de 2025.
O Diário do Transporte iniciou o debate sobre a falta de infraestrutura nas garagens em São Paulo, que possuem centenas de carregadores de baterias e dezenas de ônibus zero km parados sem nenhuma serventia ainda, enquanto a frota rodante só envelhece e apresenta problemas e desconforto para os passageiros porque a ENEL não faz as adequações de elevar a tensão nas redes de distribuição e a ligação nas garagens e também porque desde 17 de outubro de 2022, as viações são proibidas de comprar modelos a diesel.
Agora, no novo plano de metas da prefeitura, é prevista uma troca em quantidade menor: 2,2 mil coletivos até 2028 e são cogitadas outras alternativas, como GNV e biometano (o gás de lixo – obtido da decomposição de resíduos).
E esse deveria ter sido o caminho antes de proibir o diesel integralmente, ainda mais com a tecnologia atual Euro 6, que polui bem menos. Não é possível deixar que uma frota de 13 mil ônibus na cidade de São Paulo ou de cerca de 200 mil urbanos no País sejam reféns de poucas alternativas de tração: que venham todas, sem preconceito.
Entre as alternativas em debate estão:
*Considerar o Euro 6 e incentivar a renovação de mais ônibus em vez de se ater a alternativas caras e que alcançam menos gente*:
A tecnologia atual de motores a diesel obrigatória no Brasil, com base nos padrões internacionais Euro 6, reduz as emissões entre 50% e 80% dependendo do poluente. O debate foi colocado recentemente em Aracaju (SE) e o Diário do Transporte noticiou. O que é melhor para as cidades como um todo: 300 ônibus zero km que poluem menos ou 30 ônibus que não poluem nada?. Claro que uma alternativa não precisa anular a outra, mas em vez de radicalizar proibindo ou demonizando os novos ônibus a diesel, não seria melhor para os cofres públicos e para os pulmões de mais gente criar planos de renovação de frota? Pensar em colocar elétricos onde dá e renovar a frota atual por diesel menos poluente? A capital paulista não poderia ter considerado percentuais de ônibus a diesel que poluem pouco em subsistemas onde há pouca disponibilidade de infraestrutura e de modelos elétricos? São Paulo tem dinheiro, são R$ 5,75 bilhões disponíveis, mas não tem energia. Veja o debate em Aracaju: https://diariodotransporte.com.br/2025/03/27/debate-o-que-traz-mais-vantagens-ambientais-para-uma-cidade-30-onibus-eletricos-ou-284-unidades-euro-6-questiona-vereador-camara-de-aracaju-aprova-r-161-milhoes/
*Eletrificação (baterias)*:
O projeto de eletrificar a frota paulistana e brasileira de ônibus não deve ser abandonado por causa dos problemas e entraves atuais, mas pode ser adequado, tornado mais próximo da realidade. Do jeito que está, quem pensa que está defendendo a eletrificação, está agindo contra ela, por criar mais rejeições ao projeto e atrasar o processo porque problemas básicos ainda não foram resolvidos. Com propostas de eletrificação gradual e pensando antes na infraestrutura, no financiamento e na disponibilidade de diversos tipos de modelos de ônibus elétricos, ninguém segura a eletrificação.
*E-Trol*:
É um tipo de veículo novo no Brasil, mas o conceito é amplamente usado no mundo. São ônibus que rodam conectados à rede aérea, como trólebus; mas também rodam só com bateria. As vantagens (entre outras): custam 30% mais barato que ônibus somente à bateria, aproveitam redes públicas de energia já instaladas E, como carregam as baterias enquanto trabalham conectados à rede aérea, reduzem ou até dispensam a necessidade de grandes e caras infraestruturas de carregamento nas garagens. São ideais para linhas que rodam em corredores, mas depois saem deles, algo muito comum em São Paulo. A entidade de técnicos “Respira São Paulo” fez um estudo sobre o E-Trol e o aproveitamento da rede de trólebus que na cidade de São Paulo é subutilizada. Veja: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/07/ouca-boletim-uma-alternativa-para-onibus-eletricos-em-sao-paulo-nao-ficarem-parados-nas-garagens-rede-de-trolebus-e-subutilizada-e-tem-energia-de-sobra-para-carregar-os-verdinhos/
Na Europa, apenas para citar um caso, Biel, na Suíça, comprou 18 veículos do tipo E-Trol. Relembre:
*Trólebus*:
Sim, os ônibus elétricos conectados à rede aérea não morreram. Muito pelo contrário. Estão mais modernos, no Brasil e no Mundo, onde se investe neles. Prova é Corredor Metropolitano ABD, entre o ABC e a capital paulista, que acabe de receber 10 trólebus modernos, de 21,5 metros de comprimento e capacidade para 170 passageiros cada, que têm alta tecnologia. Trólebus são muito indicados para corredores exclusivos. Veja os novos do ABC: https://diariodotransporte.com.br/2025/03/21/em-pacote-de-r-100-milhoes-next-mobilidade-renova-frota-do-corredor-abd-com-61-veiculos-0-km-dos-quais-10-trolebus-em-fase-final-de-testes-video/
Veja alguns exemplos recentes no mundo em que o trólebus está modernizado e faz parte das decisões de mobilidade e meio ambiente:
*Trólebus em alta na Europa: mais uma cidade na Suíça compra modelos do tipo E-Trol da Hess – julho de 2024*
*Lucerna e Lausanne, na Suíça, encomendam mais de 100 trólebus Hess, com tecnologia semelhante ao E-Trol brasileiro – julho de 2024*
*Skoda já concluiu 20 dos 91 novos trólebus que vão circular em Vilnius, capital da Lituânia – junho de 2024*
*Consolidação do mercado na República Tcheca: Grupo Skoda, fabricante de ônibus e trólebus adquire Cegelec, de componentes elétricos e sistemas – maio de 2024*
*Capitais europeias mesclam em 2024 investimentos em novos trólebus com ônibus elétricos a bateria – maio de 2024*
*Capital da Estônia decide retomar investimento em trólebus a bateria ao invés de comprar ônibus elétricos puros – fevereiro de 2024*
*GNV/Biometano*:
O Brasil tem um grande potencial de Gás Natural e Biometano (o gás de lixo – obtido da decomposição de resíduos), que é pouco aproveitado para o transporte por ônibus. Há redes nas cidades e combustível disponível. A capital paulista já pensa em adotar em parte do sistema gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte), uma vez que a estimativa é de que 90% das garagens possuem redes de Gás Natural perto e uma empresa vai testar um modelo que era diesel e está sendo convertido em GNV/biometano. A prefeitura de São Paulo fez até um seminário sobre o tema que vale para todo o Brasil. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/03/26/onibus-a-biometano-e-gnv-da-sambaiba-para-sao-paulo-e-o-lancamento-da-volare-com-estes-combustiveis-scania-tambem-expos-veja-mais-fotos-videos-e-entrevistas/
*HVO*:
O HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), um óleo vegetal hidrotratado conhecido como diesel verde, diferentemente do biodiesel, não possui oxigênio em sua molécula. Este tipo de combustível, usado em 100%, não produz nada de CO2 (gás carbônico). Seria como se fosse um ônibus elétrico e pode ser usado até mesmo em motores antigos para ter os mesmos efeitos, inclusive dos padrões Euro 5, Euro 3 para baixo. Mas ainda há pouca disponibilidade no Brasil e o custo é alto. Há planos também para este combustível em São Paulo e no Brasil. O engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Olímpio Alvares, membro titular do Comitê de Mudança do Clima e do Comitê de Substituição de Frota (COMFROTA) do Município de São Paulo; explicou ao Diário do Transporte que em relação aos outros poluentes atmosféricos, o HVO pode provocar reduções significativas.
“Com o uso de HVO nos ônibus Euro 6, porque o MP (Material Particulado) emitido é da ordem de 50% menor em massa do que se estivesse operando com diesel comercial fóssil; além disso, as partículas emitidas em quantidades extremamente baixas contêm adsorvidos em sua estrutura microscópica, cerca de 85% menos hidrocarbonetos policíclicos e aromáticos – HPAs (cancerígenos) do que aquelas emitidas na operação com o diesel fóssil comercial”. – explicou
Relembre:
*Etanol:*
Combustível com a cara do Brasil, talvez não precise hoje ser pensado como uso direto nos tanques dos ônibus, depois de diversas decepções neste aspecto. Mas pode ser uma fonte de energia para o transporte coletivo, sim, como modelos de veículos híbridos ou mesmo em geradores estacionários.
E existem outras alternativas ainda. Quais são as melhores? Os especialistas sérios respondem: todas, desde que cada uma em sua aplicação correta.
*Não só o veículo*:
E o Diário do Transporte, no editorial “As contas sobre a poluição gerada pelos ônibus estão sendo mal feitas. Acompanhe alguns exemplos reais” mostra também que não basta pensar no tipo de ônibus, mas qual estrutura é disponibilizada para o transporte coletivo nas cidades. o que adiantaria somente, por exemplo, 30, 40 ou 3 mil ônibus elétricos sem emissões ou Euro 6 de baixa emissão, se na mesma cidade, há mil, cinco mil ou 10 mil caminhões velhos e mais poluentes circulando? Além disso, sem corredores e infraestrutura adequada, mesmo novos, os ônibus vão ter de frear nos congestionamentos e acelerar depois mais vezes, gerando mais poluição. Além disso, o “carrossel” das linhas, se fluísse melhor, sem prender os coletivos em congestionamentos, teria uma velocidade comercial maior e necessitaria de menos ônibus para atender o mesmo tanto de gente. E menos ônibus transportando mais gente, é menos poluição.
Logo, privilegiar o transporte coletivo no espaço urbano, com mais corredores de ônibus comuns, faixas e BRTs (Bus Rapid Transit – que têm mais capacidade que os corredores simples), além de, logicamente estruturar mais redes de trilhos, não é só política de mobilidade, mas ambiental também.
Relembre:
*APAGÃO*:
Caso contrário, se o debate não for com bom senso, podemos ter pelo País todo reverberadas preocupações como admitidas em público pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, conforme mostrou em vídeo o Diário do Transporte: ENTREVISTA e ESTUDO: Risco de São Paulo ficar sem ônibus para atender à população em caso de apagão é real, diz prefeito Ricardo Nunes em resposta ao DIÁRIO DO TRANSPORTE – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/07/entrevista-e-estudo-risco-de-sao-paulo-ficar-sem-onibus-para-atender-a-populacao-em-caso-de-apagao-e-real-diz-prefeito-ricardo-nunes-em-resposta-ao-diario-do-transporte/
OUÇA O BOLETIM
Nos ouça na Rádio Bandeirantes
Adamo Bazani
VEJA A ENTREVISTA E A RESPOSTA AO DIÁRIO DO TRANSPORTE
OUÇA NA RÁDIO ABC:
LEIA A REPORTAGEM
A cidade de São Paulo pode ter um apagão nos transportes e não está preparada para um avanço maior na frota de ônibus elétricos porque a ENEL continua sem aumentar a capacidade da rede de distribuição e não faz a ligação para as garagens carregarem as baterias dos veículos.
A fala é do prefeito Ricardo Nunes, em apresentação de 115 novos coletivos elétricos movidos com baterias nesta última quinta-feira.
O problema, que foi apontado em primeira mão pelo Diário do Transporte está mais grave à medida que a indústria avança na entrega destes ônibus. No evento, Nunes disse que em vez de 115 poderiam ser 165 apresentados, mas existem 50 desse lote novo, recém fabricados, que estão prontos, mas não conseguem carregar e vão ficar parados nas garagens, fora os 80 nessa condição que o Diário do Transporte mostrou.
O prefeito disse que é verdadeiro o risco de a população ficar sem transporte em caso de apagão.
O Diário do Transporte procurou a ENEL, mas não obteve resposta.
Para o novo período de gestão, entre 2025 e 2028, a prefeitura estima 2,2 mil ônibus em substituição aos modelos a diesel, *mas com mudanças em relação à meta anterior: além do número ser menor, em vez de falar não poluente, fala MENOS poluentes e, considera outras alternativas textualmente, como o biometano (gás obtido da decomposição de resíduos) e o GNV (Gás Natural Veicular). Um ônibus convertido de diesel para biometano/GNV deve rodar no segundo semestre de 2025 em testes e há uma estimativa de 500 unidades em dois anos, mas a rede de distribuição de gás será analisada pela prefeitura para evitar que problemas de infraestrutura semelhantes aos que ocorreram com os elétricos se repitam com o GNFV/biometano. O HVO, um combustível que pode substituir o diesel até mesmo em motores antigos e zerar as emissões de gás carbônico, também é estudado*.
REPORTAGENS ANTERIORES PARA PESQUISA:
Adamo Bazani , repórter e editor do Diário do Transporte
ENTREVISTA em VÍDEO: Transformar ônibus e caminhão a diesel em elétrico, retrofit, gera economia de 30%. E-Trol também é 30% mais barato e baterias duram até 40% mais
Diretora-executiva da Eletra Industrial, Ieda de Oliveira, explica ainda que após desenvolvimento de projeto, é possível converter um veículo em uma semana apenas. Quanto ao E-Trol, outro destaque é que modelo dispensa infraestrutura nas garagens e carrega enquanto está rodando
ADAMO BAZANI
Transformar ônibus e caminhões a diesel usados em elétricos, o chamado retrofit ecológico, além de trazer benefícios ambientais, pode proporcionar ganhos econômicos aos donos de frotas e, no caso do transporte coletivo, resulta em uma redução nos gastos do bolso do cidadão, uma vez que os serviços são custeados pelas tarifas pagas pelos passageiros e, em vários casos, também contam com subsídios (dinheiro público que também precisa ser aplicado em saúde, educação, segurança, moradia e em outras ações para o próprio transporte, como construir corredores e terminais).
Um ônibus ou um caminhão a diesel convertido em tração elétrica é, em média, 30% mais barato que comprar um zero km.
Quem explica é a diretora-executiva da Eletra Industrial, Ieda de Oliveira, em entrevista em vídeo ao Diário do Transporte, Podcast do Transporte e Canal Diário do Transporte no Youtube.
Ieda também falou sobre o E-Trol, um ônibus elétrico que pode funcionar como trólebus conectado a rede aérea e também com baterias sem estar ligado à fiação, alternando estes dois modos.
De acordo com Ieda, o E-Trol também é 30% mais barato e as baterias duram até 40% mais.
Veja alguns tópicos, de acordo com Ieda Oliveira
RETROFIT:
Quanto tempo leva para a mudança de diesel para elétrico? Após o desenvolvimento do projeto, o primeiro veículo (chamado cabeça de série) fica pronto em duas semanas e os demais, em uma semana
Qual o custo? Transformar um ônibus ou um caminhão a diesel em tração elétrica é, em média, 30% mais barato que comprar um zero km elétrico
Ganhos Ambientais Reais: Evita transferir a poluição de um lugar para o outro (afinal, este caminhão ou ônibus a diesel, se fosse vendido como usado, operaria em outro lugar). Anula os impactos ambientais de produção de novos motores, chassis e carrocerias. Evita o descarte irregular de peças usadas, caso o ônibus ou caminhão fosse sucateado completamente (nem todas as peças e componentes acabam passando por reciclagem). Estimula a venda de usados a diesel mais novos, principalmente em caminhões, que no Brasil rodam até a chamada quarta vida, com até 30 anos de fabricação. Se os mais velhos forem convertidos em elétricos, restam os seminovos no mercado apenas.
E-TROL:
Qual o custo? Por depender de bancos de baterias menores (e as baterias estão entre os maiores custos) e por algumas características próprias, é 30% mais barato que um ônibus elétrico somente com bateria (contanto já com as hastes e todo o equipamento de trólebus).
Baterias duram entre 30% a 40% mais: Isso ocorre pela característica de recarga que é mais constante. A bateria descarrega, mas já carrega em movimento enquanto o ônibus está ligado à rede (que fornece energia suficiente para o funcionamento e para carregar as baterias). Em média, um banco de baterias no tipo plug-in (ônibus só a bateria) tem vida útil de oito anos com máxima capacidade de armazenamento de energia. No E-Trol, essa vida útil sobe para mais de 12 anos.
Espalha a recarga pela rede: No caso do BRT-ABC (corredor de ônibus de 18 km entre o ABC Paulista e a capital), onde vão rodar os primeiros 94 veículos E-Trol, nem haverá infraestrutura de carregadores na garagem. Isso também anula o impacto concentrado no consumo de energia no bairro onde ficam as garagens. Estudos da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) mostram que se 50 ônibus elétricos ou mais carregarem as baterias ao mesmo tempo, pode cair energia elétrica nas casas das pessoas, estabelecimentos comerciais e hospitais, em locais onde as redes de distribuição são de baixa tensão. A maior parte das redes dos bairros é de baixa tensão. As recargas podem ocorrer em trechos de rede aérea no caminho e nos terminais.
Não é necessário sair do ônibus para levantar ou baixar a alavanca: Diferentemente dos trólebus mais antigos, nos quais os motoristas tinham de ir à traseira manipular as alavancas, no E-Trol, o acionamento é automático, com o motorista apenas apertando os comandos no painel de direção.
Dispensa carregadores externos: No tipo plug-in (ônibus só com baterias) é necessário ter uma infraestrutura para carregar as baterias. No E-Trol, o carregador está dentro do ônibus e as baterias são recarregadas enquanto funcionam.
Mais eficiência por quilômetro rodado no caso de não estar conectado à rede aérea: Isso porque, o ciclo de recarga, enquanto funcionava na rede, foi constante. Quando o ônibus rodar sem estar conectado, a bateria estará numa capacidade maior de carga e o rendimento por quilômetro acaba sendo maior.
RETROFIT NO CORREDOR ABD:
Como mostrou o Diário do Transporte, o Corredor ABD, que liga as zonas Sul e Leste da capital paulista, passando por municípios do ABC Paulista, vai receber dez trólebus 0 km.
Além disso, para o sistema do Corredor ABD, operado pela NEXT Mobilidade, 10 ônibus articulados usados a diesel de 18 metros estão sendo convertidos em trólebus, o que vai reduzir as emissões de poluentes no corredor, que tem 33 km de extensão e faz a ligação entre o Jabaquara, na zona Sul, a São Mateus, na zona Leste, passando por Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema.
Os novos veículos, tanto os zero km quanto os diesel que estão sendo transformados em trólebus, vão contar com avisos sonoros e visuais de próxima parada, como do Metrô.
Relembre:
As unidades possuem piso baixo e rampa para acessibilidade, ar-condicionado, internet por wi-fi, tomadas USB para carregamento de baterias de celulares, bancos especiais para pessoas com mobilidade reduzida, espaço para cadeira de rodas e cão-guia.
Não é a primeira vez que a fabricante faz este tipo de mudança de tecnologia, chamada no mercado de retrofit ecológico.
Entre 2011 e 2012, a Eletra transformou seis ônibus Busscar Urbanuss Pluss Volvo B 10M a diesel, ano 2001, em trólebus, que receberam os prefixos de 8150 a 8155.
VÍDEOS: Ainda faltam mais opções de micros, mídis e articulados no mercado de ônibus elétricos. A questão não é só infraestrutura
Prefeito de São Paulo admitiu que, pela falta de infraestrutura atribuída à ENEL, capital paulista corre risco de ter “apagão no transporte”, mas também SPTrans ainda não aprovou uma gama maior de modelos de ônibus e também a oferta por parte da indústria é mais ampla nos padrons
ADAMO BAZANI
Colaborou Vinícius de Oliveira
VÍDEOS E FOTOS AO FIM DA REPORTAGEM
Todos os 115 ônibus elétricos zero quilômetro apresentados nesta quinta-feira, 03 de abril de 2025, pela prefeitura de São Paulo e por empresas da cidade, apesar de diferentes marcas, têm uma coisa em comum: todos são dos tipos básico ou padron, de 12 metros a 13,5 metros na versão de dois eixos e de 15 metros na versão de três eixos.
Também é o tipo de ônibus mais presente na frota até agora dos 527 ônibus elétricos da capital paulista.
Entretanto, formada por diferentes subsistemas de transportes, a malha de linhas da cidade de São Paulo carece de modelos de ônibus variados, desde os micros e mídis (micrões) para linhas de bairros mais afastados (subsistema local) até articulados e biarticulados para os corredores (subsistema estrutural).
Ocorre que, tirando os padrões, há ainda poucas ou nenhuma opção aprovada pela SPTrans de modelos nos dois extremos: na ponta dos menores e entre os maiores. O mesmo vale para todo o mercado brasileiro. Não é que não existam opções, mas tanto as empresas de ônibus (operador de transportes), como o gestor (secretarias, prefeituras, empresas públicas e mistas de gerenciamento), querem e precisam de uma oferta maior, ter um leque maior.
E a questão tem a ver com o custo das duas pontas: um ônibus menor tem menos capacidade de transportes e menor retorno financeiro, fora que pouco espaço para as baterias. Os maiores precisam de mais baterias, o que encarece mais ainda, já que é o item de maior valor, muito embora, a capacidade de transporte justificaria.
No caso dos micros e mídis há testes na cidade de São Paulo, como da brasileira Eletra e das chinesas Ankai, Higer e BYD, mas nenhum aprovado definitivamente.
No caso dos elétricos articulados, estão aprovados ou em aprovação pela SPTrans, modelos da BYD e da Eletra. Ainda neste ano, a Mercedes-Benz também coloca um articulado para homologar.
A Volvo também passou a apresentar um articulado/biarticulado para corredores, como os que testa em Curitiba.
Ainda oferecem opões de padrons de dois eixos nos portifólios de modelos, as fabricantes Volkswagen, Volvo e Scania, ou seja, quase todas as fabricantes que têm plantas ou representantes no Brasil. A Iveco, no exterior, oferece modelos elétricos, mas no Brasil ainda só fez apresentação de conceitos em eventos e feiras.
Ou seja, apesar da falta de infraestrutura da rede de energia para recarga de baterias ser o principal entrave para o avanço da eletrificação dos ônibus em São Paulo (e em todo o Brasiol somada aos baixos recursos financeiros, o fato de ainda haver carência de mais opções de modelos de ônibus também deve ser considerado
Da nova frota de padrons apresentada pela prefeitura e por viações de São Paulo nesta quinta-feira, 03 de abril de 2025, a maioria, é de tecnologia Eletra com carroceria Caio.
ELETRA + CAIO E-MILLENNIUM: 60 ônibus, dos quais:
– 16 para a Viação Campo Belo, da zona Sul:
– 17 para a Express Transportes Urbanos, da zona Leste;
– 10 NorteBuss, da zona Norte;
– 04 MoveBuss, da zona Sudeste;
– 01 Transcap, da zona Sul.
(12 para a Ambiental Transportes, da zona Leste, vão ser incluídos ainda).
MERCEDES-BENZ (Eo500U) + MARCOPOLO ATTIVI
– 30 para a Sambaíba Transportes Urbanos, da zona Norte.
MERCEDES-BENZ (Eo500U) + CAIO E-MILLENNIUM
– 16 para a Viação Metrópole Paulista, da zona Leste
BYD + CAIO E-MILLENNIUM:
– 17 novos, com apresentação da maior parte deles neste dia 03 de abril de 2025, para Movebuss, da zona Sudeste; Norte Buss, da zona Norte, Pêssego Transportes, da zona Leste; e Transcap, da zona Sul.
INFRAESTRUTURA E ENEL:
Como já mostrou o Diário do Transporte, o prefeito admitiu que, pela falta de infraestrutura atribuída à ENEL, São Paulo corre risco de ter “apagão no transporte”.
Segundo Nunes, a distribuidora de energia não realizou as adequações necessárias ampliando a capacidade da rede dos bairros de baixa para média ou alta tensão e não faz as ligações para as garagens.
O prefeito disse que, para esta quinta-feira, 03 de abril de 2025, deveriam ter sido apresentados 165 ônibus elétricos em vez de 115, mas que 50 veículos deste novo lote estão prontos e entregues, mas que não podem operar porque não há energia suficiente.
Se a situação não se resolver, Nunes disse que não será possível ampliar mais a frota de ônibus elétricos. Além destes 50 ônibus, já havia outros 80 parados, como também tinha noticiado o Diário do Transporte, que percorreu garagens e viu dezenas de veículos sem operar, bem como carregadores e transformadores internos já instalados e sem uso. Em alguns casos, empresas com ônibus elétricos precisam carregar em outras garagens por falta de infraestrutura.
Relembre:
Com a nova entrega, sobe para 527 o total de ônibus com baterias na cidade, e 728 não poluentes, se forem considerados os trólebus (conectados á fiação em operação já há bastante tempo). O número é bem abaixo da meta de 2,6 mil ônibus não poluentes que deveria ter sido alcançada entre 2021 e 2024.
Para o novo período de gestão, entre 2025 e 2028, a prefeitura estima 2,2 mil ônibus em substituição aos modelos a diesel, *mas com mudanças em relação à meta anterior: além do número ser menor, em vez de falar não poluente, fala MENOS poluentes e, considera outras alternativas textualmente, como o biometano (gás obtido da decomposição de resíduos) e o GNV (Gás Natural Veicular). Um ônibus convertido de diesel para biometano/GNV deve rodar no segundo semestre de 2025 em testes e há uma estimativa de 500 unidades em dois anos, mas a rede de distribuição de gás será analisada pela prefeitura para evitar que problemas de infraestrutura semelhantes aos que ocorreram com os elétricos se repitam com o GNFV/biometano. O HVO, um combustível que pode substituir o diesel até mesmo em motores antigos e zerar as emissões de gás carbônico, também é estudado*.
Pelo fato de as empresas de ônibus não poderem desde 17 de outubro de 2022 comparem modelos a diesel e a infraestrutura para os elétricos não avançar, a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia os transportes na cidade, ampliou o limite de idade da frota de 10 anos para 13 anos. Isso tem gerado desconforto para os usuários, já que os ônibus mais velhos não têm ar-condicionado, têm menor acessibilidade, fazem mais barulho e tendem a quebrar mais. Atualmente, são cerca de 2,7 mil ônibus com dez anos ou mais rodando na cidade, entre os aproximadamente 13 mil que compõem a frota.
Ônibus a biometano e GNV da Sambaíba para São Paulo e o lançamento da Volare com estes combustíveis. Scania também expôs: Veja mais fotos, vídeos e entrevistas
VÍDEOS E ENTREVISTAS – FOTOS DOS MODELOS ABAIXO DE ACORDO COM O TEXTO:
O EVENTO
Em entrevista ao Diário do Transporte, prefeito Ricardo Nunes garantiu que a capital paulista terá sim ônibus deste tipo, mas quantidade vai depender da infraestrutura
ADAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
O Diário do Transporte acompanhou nesta terça-feira, 25 de março de 2025, um seminário realizado pela Seclima (Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas), da prefeitura de São Paulo, para discutir como será a implantação de uma frota de ônibus movidos a biometano (gás obtido da decomposição de resíduos – popularmente chamado de ‘gás de lixo’) e GNV (Gás Natural Veicular).
O evento foi motivado, segundo a prefeitura, por causa do avanço abaixo do esperado das metas de eletrificação do sistema de ônibus devido, principalmente, devido ao fato de a ENEL não adequar as redes de distribuição não fazer as ligações nas garagens.
Ainda de acordo com a administração municipal, o processo de eletrificação dos ônibus continua, mas a realidade mostrou que não dá para depender apenas de uma matriz energética para cumprir as metas de despoluição do sistema de transportes. Para cumprir a lei, que determina redução de poluentes gradativa até que as emissões de CO2 sejam zero em 2038, desde 17 de outubro de 2022, as viações não podem mais comprar ônibus zero km a diesel.
No evento, o prefeito Ricardo Nunes conversou com o Diário do Transporte e, garantiu: São Paulo terá sim uma frota de ônibus a Gás Natural e Biometano. Mas a quantidade ainda será definida. Depende da infraestrutura. O objetivo é evitar o erro que ocorreu com os elétricos. Comprar os ônibus e os carregadores, mas não ter a ligação de energia.
Nunes lembrou das reportagens do Diário do Transporte que mostrou carregadores, transformadores e ônibus zero km parados por falta de ligação de energia.
No evento, o Diário do Transporte conheceu em detalhes um ônibus a diesel que está sendo convertido em GNV e Bimetano num projeto entre a empresa Sambaíba Transportes Urbanos e a MWM, fabricante dos kits e tecnologia. O veículo é um modelo da Mercedes-Benz com carroceria Caio e deve estar em operação em forma de testes no segundo semestre de 2025.
O Diário do Transporte também conheceu de perto o lançamento da Volare, da Marcopolo S.A.: um micro-ônibus urbano, modelo Fly 10, que pode também ter versão para fretamento e transfer, também movido a biometano e GNV.
Outra fabricante presente foi a Scania, que já oferece um ônibus de dois eixos com estes combustíveis. O modelo, inclusive, circulou em diversas cidades como demonstração. A Scania já vende ônibus a biometano e GNV para outros países da América Latina, inclusive versões maiores.
O secretário de Mudanças Climáticas, José Roberto Nalini, entretanto, em resposta ao Diário do Transporte, admitiu que não o cenário dos ônibus a biometano e GNV ainda não está maduro e que é prematuro ainda estipular prazos e quantidade de veículos.
Veja todos os detalhes abaixo:
ENTREVISTA: Nunes garante ônibus a biometano/GNV na capital paulista, mas não quer repetir erro da falta de infraestrutura como aconteceu com elétricos
Segundo prefeito, há várias questões ainda para serem respondidas sobre redes e distribuição para depois dimensionar tamanho da frota
ADAMO BAZANI
Colaboraram Arthur Ferrari e Alexandre Pelegi
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, em entrevista da qual participou o Diário do Transporte, na abertura de um seminário sobre biometano (gás obtido da decomposição de resíduos)/GNV para o transporte coletivo, garantiu que a capital paulista terá uma frota de ônibus movidos com este combustível.
Mesmo não zerando completamente as emissões, os ônibus movidos a GNV e biometano conseguem proporcionar reduções entre 90% e 95% de alguns poluentes atmosféricos, em média, como gás carbônico, o que ajudaria São Paulo, na visão da administração municipal, a cumprir, ao menos, parte das metas de despoluição.
O ônibus a biometano, neste momento, não conseguiria zerar as emissões de gás carbônico, como determina a lei para 2038. Entretanto, os modelos são vistos como alternativa de transição.
Ricardo Nunes diz que, agora, a Prefeitura, diferentemente do que aconteceu com os ônibus elétricos, vai exigir, primeiro as garantias e a implantação de infraestrutura de distribuição de gás e a ligação de redes. Nunes disse que cerca de 90% das garagens da capital tem alguma rede de gás encanado a, pelo menos, um quilômetro de distância, o que facilitaria o abastecimento dos veículos. Entretanto, há outras questões. Os custos operacionais devem ser levantados, mas a aquisição do ônibus animou Nunes.
Enquanto um ônibus elétrico custa entre R$ 2,4 milhões e R$ 3 milhões, um biometano, segundo o prefeito, que recebeu a informação de fabricantes, pode custar entre R$ 1,2 milhão e R$ 1,8 milhão, dependendo da configuração.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, a frota de ônibus elétricos não avança, porque não há infraestrutura na rede de distribuição para alimentar os veículos, carregadores e equipamentos instalados nas garagens.
SAMBAÍBA:
VOLARE:
A Volare, empresa da Marcopolo S.A., apresentou na capital paulista nesta terça-feira, 25 de março de 2025, seu lançamento no portfólio de veículos menos poluentes.
Trata-se de um micro-ônibus que pode ser movido tanto a GNV (Gás Natural Veicular) ou biometano, combustível obtido pela decomposição de resíduos.
É mais um dos lançamentos recentes da marca neste tipo de segmento.
O modelo Fly 10 com este tipo de tração apresentado é configurado nas versões para os segmentos urbano, executivo e escolar, mas pode haver a configuração para transporte urbano em linhas alimentadoras de sistemas maiores ou que servem áreas de periferia.
A apresentação ocorre num evento pelo qual a Seclima, Secretaria executiva de Mudanças Climáticas, da prefeitura da capital paulista, discute a possibilidade de o biometano e o GNV serem utilizados no transporte público.
De acordo com a Volare, o desenvolvimento do projeto envolveu quatro anos de trabalho, chegando a um motor para aplicação GNV e biometano, em qualquer proporção, que alia potência e desempenho a economia na operação e redução de até 96% das emissões e 84% de gases do efeito estufa. O modelo possui três cilindros de combustível capazes de armazenar 360 litros, podendo alcançar uma autonomia de até 450 quilômetros dependendo da aplicação. contando também com controle de tração e estabilidade e bloqueio do veículo com porta aberta.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, diante das dificuldades de eletrificação da frota pela falta de infraestrutura na rede de distribuição da ENEL e da necessidade de cumprir as metas de redução de poluentes, a cidade de São Paulo volta a debater outras alternativas. O GNV/biometano é uma delas.
Há uma estimativa de 500 ônibus urbanos em dois anos e a Sambaíba, uma das empresas da capital, converte um modelo a diesel em GNV/Biometano.
Relembre
Apesar do evento ser mais focado para o transporte urbano, o emprego desse tipo de combustível em ônibus de fretamento, de serviços internos, como fábricas e universidades, e transfers também será debatido.
Confira fotos do veículo
HISTÓRIA:
Monobloco a Gás Natural de cooperativa de transportes no Brasil
Na América Latina, o gás natural em ônibus tem sido usado em países como Chile, Colômbia e Peru. Na Europa, grandes renovações de frota contam com ônibus a GNV ou biometano.
No Brasil, meio à “febre pela eletrificação”, o Gás Natural tem sido deixado de lado, mesmo podendo ser alternativa de transição para a descarbonização dos transportes.
A Scania realizou ao longo de 2023, testes e demonstrações com um modelo em cidades do Paraná, tanto com gás natural como com biometano.
Como mostrou o Diário do Transporte em 24 de outubro de 2023, o CEO da Compagas, distribuidora estatal paranaense destes combustíveis, Rafael Lamastra, fez um balanço das operações com o ônibus produzido pela Scania com carroceria Caio, movido a GNV (Gás Natural Veicular) ou a biometano.
Segundo Lamastra, o ônibus obteve reduções de custos operacionais e de emissões de poluentes durante os testes realizados em Curitiba, São José dos Pinhais, Londrina e Ponta Grossa, no Paraná.
Com GNV, a operação ficou 10% mais barata em comparação com o diesel. Já com biometano, as emissões de poluentes caíram 95%.
Relembre:
Desde os anos 1980, o Gás Natural é considerado no transporte coletivo brasileiro, mas sem os avanços que poderia obter.
A cidade de São Paulo teve a maior frota, com ônibus monoblocos Mercedes-Benz inicialmente operados pela CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos).
Também operaram ônibus a GNV na cidade de São Paulo, empresas particulares como a Gatusa, com chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio Alpha, entre outras, e até uma cooperativa de transportes, a CCTC (Cooperativa Comunitária de Transportes Coletivos), com os monoblocos O-371 Mercedes-Benz a Gás Natural herdados da CMTC que havia sido privatizada. A CCTC era formada por ex-funcionários da CMTC.
Ônibus a biometano da CMTC
A CMTC, com um monobloco O-362 da Mercedes-Benz e depois um O-364, também fez testes com biometano, destacando as possibilidades que o gás de lixo poderia trazer ao meio ambiente pelo transporte público.
São Paulo já teve lei que obrigava frota de ônibus movidos a Gás Natural
Um pedaço da história dos transportes na cidade de São Paulo. Ônibus a GNV rodaram pela capital e por serem menos poluentes podiam circular em túneis que eram proibidos para veículos a diesel. Na foto, placa na no acesso para o túnel sob o Rio Pinheiros. Lei obrigava frota de ônibus a gás. Foto: Jair Seidl – Texto Adamo Bazani
Formas de queima de combustível e de injeção nos cilindros fizeram com que veículos não tivessem rendimento adequado. Hoje indústria diz que problemas foram revertidos
ADAMO BAZANI
O leitor do Diário do Transporte, Jair Seidl, contribuiu com uma foto que revela uma página interessante da história dos transportes na cidade de São Paulo: a presença de uma frota de ônibus a gás natural. Aliás, é uma história que pode ser projetada para o futuro.
Comuns atualmente em parte da Europa , Ásia e América do Norte, com tecnologia mais avançada dos que os veículos que rodaram em São Paulo, os ônibus a GNV são vistos como alternativas de baixo custo para redução das emissões de poluentes na operação dos transportes coletivos.
Na imagem, a placa localizada no acesso ao túnel sob o Rio Pinheiros, para os veículos que têm origem na Avenida Juscelino Kubitscheck, zona Sul de São Paulo, indica a proibição de os veículos pesados acessarem este túnel, com exceção dos ônibus a gás natural. A liberação para este tipo de ônibus era justamente pelo fato de serem menos poluentes.
Diversas linhas na cidade tiveram ônibus GNV. Como ocorreu com outras tecnologias menos poluentes e alternativas ao óleo diesel, foi a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, empresa pública, a responsável pela expansão da frota de ônibus a Gás Natural na cidade nos anos de 1980.
Mas os estudos começaram antes, nos final de década anterior. Foram testes de laboratórios, em ônibus-modelos para que São Paulo tivesse uma frota mais limpa.
LEIS E DESENVOLVIMENTO DA FROTA:
Tanto nos planos nacional e local, um conjunto de leis e regulamentações, muitas revogadas posteriormente, demonstrava um esforço para fazer com que o ônibus GNV pegasse.
É fato que as “canetadas” para assinar as normas eram mais rápidas que os estudos, incentivos e até mesmo que o bom senso para as limitações da ocasião. Mas não se pode negar o avanço que a época pós-crise do petróleo de 1974 significou em estudos para combustíveis mais limpos e mais baratos que produtos com maior refino, como a gasolina e o diesel.
Em 28 de agosto de 1982, o Conselho Nacional de Transportes publicou uma decisão que obrigava as grandes cidades desenvolverem em parcerias com empresas e mundo acadêmico projetos para o GNV em ônibus.
São Paulo já desenvolvia parcerias antes desta resolução, tanto é que no ano de 1983, após um convênio entre Instituto de Pesquisas Tecnológicas, Sabesp, CMTC e Mercedes Benz, circulava na cidade de São Paulo o primeiro lote de ônibus a gás natural.
A implantação da frota de ônibus a GNV em São Paulo começou nos anos de 1980, com os ônibus ainda abastecidos por carretas na CMTC. Mas foi nos anos de 1990 que a frota teve seu auge, com linhas operadas apenas com ônibus movidos por este combustível. Fotos: acervo – Texto Adamo Bazani
Nos anos de 1980, a Mercedes-Benz do Brasil desenvolveu um chassi não adaptado, mas próprio para tração a GNV. Era uma versão do OH 1315, de motor traseiro.
Apesar de não seguir com a velocidade adequada, chamava a atenção a implantação de ônibus a gás em sistemas brasileiros, com destaque para São Paulo que na época recebeu delegações de diversas partes do mundo
Em 1º de janeiro de 1991, a então prefeita Luiza Erundina assinava a Lei Municipal 10.950, que determinava que em 10 anos, ou seja, em 2001, a frota paulistana de ônibus diesel fosse toda substituída por GNV. A exemplo da Lei de Mudanças Climáticas, assinada em 2009 e que determina que toda a frota de ônibus de São Paulo não dependa de diesel a partir de 2018, a determinação de Erundina não avançou.
Em 13 de agosto de 1991, a CMTC inaugurava o primeiro serviço exclusivamente com ônibus a gás natural. Era a linha 209 – Estações, que circulava pelo centro da cidade. Só que na época, quem pensou que o GNV seria o principal meio de abastecimento dos ônibus de São Paulo se iludiu. De acordo com levantamento feito pela Comgás, o número máximo alcançado de ônibus com este combustível foi em meados de 1990, quando circulavam, dos mais de 12 mil coletivos do sistema municipal na época, apenas 250 veículos. Além da CMTC, que foi privatizada entre 1993 e 1994, operaram ônibus a gás, empresas como Viações Gatusa, Santa Madalena e a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos, famosa pelos seus monoblocos O 371 que circulavam pela avenida Paulista e centro da Capital, operando na linha avenidas.
De acordo com dados levantados pelo pesquisador José Euvilásio, do site Circular Avenidas, por causa da privatização da CMTC, a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos ganhou uma das licitações das linhas da empresa pública correspondente ao lote 66, na época. Entre as ligações estavam trajetos que eram operados por ônibus a gás. A CCTC era formada majoritariamente por ex-funcionários da CMTC.
Como a cooperativa não tinha frota própria, ela assumiu os ônibus que eram da CMTC, entre eles os “barulhentos” O-371, que marcaram as linhas Avenidas.
Em 1998, a CCTC comprou veículos zero-quilômetro, entre os quais, movidos a GNV.
Na mesa época, as empresas Gatusa e Santa Madalena também tinham frotas a gás natural, modelos Mercedes-Benz OH1621L que eram a diesel e foram convertidos. Já o modelo OH1623LG vinha já de fábrica original para ser movido a GNV.
Ainda nos anos de 1990, empresas particulares em São Paulo, como a Gatusa, adquiriram ônibus a gás natural. Acervo – Emil Júnior – Foto: Waldemar de Freitas Júnior – Texto: Adamo Bazani
No entanto, com o tempo, o abastecimento precário, ainda feito de maneira mecânica, a queima pouco eficiente e também a pouca disponibilidade do combustível para o tamanho da frota desestimularam o avanço dos ônibus a GNV, que apresentavam perda de desempenho.
Em 2002, quando a CCTC já tinha encerrado as atividades, os ônibus a GNV foram abandonados em pátios que eram da CMTC. Os veículos a gás da Santa Madalena e da Gatusa tinham sido convertidos para óleo diesel. Alguns foram vendidos para o sistema de Curitiba.
Após a licitação dos transportes em 2003, na época da prefeita Marta Suplicy, apenas dois ônibus GNV operavam em São Paulo: Caio Millennium MBB OH1623LG. Os veículos pertenciam à Sambaíba Transportes Urbanos.
Após a licitação dos transportes coletivos em 2003, apenas dois ônibus a gás operavam em São Paulo, eram modelo Caio Millennium, chassi OH1623LG Merecedes-Benz. Foto José Euvilásio – Texto: Adamo Bazani
ÔNIBUS A GNV EM SÃO PAULO DARIA CERTO ATUALMENTE?
Diante de tentativas mal sucedidas de permanência de ônibus a GNV em São Paulo, será que a possibilidade de a cidade ter também o gás natural entre as matrizes energéticas para o transporte coletivo foi descartada completamente?
Entre julho e agosto de 2015, a Scania testou em São Paulo um ônibus fabricado na Suécia, movido com GNV.
Segundo a montadora, com base em medições feitas pela Netz Engenharia Automotiva, o custo por quilômetro percorrido foi 28% menor que o de um ônibus comum a óleo diesel nos mesmos percursos, correspondentes a duas linhas do sistema municipal. Os testes foram por 700 quilômetros. O cálculo da operação a diesel também contabilizou os gastos com o Arla 32 – Agente Redutor Líquido Automotivo, usado para que os motores a diesel atendam à norma nacional Proconve P7, com base no padrão Euro V, de redução de emissões.
Foi feita a “operação espelho”, com um ônibus a diesel de padrões semelhantes seguindo junto.
O modelo a GNV usado nos testes foi importado. Trata-se de um Scania Citiwide – Euro 6, de 15 metros de comprimento e três eixos, K 280 – 6X2 *4 – DC 09 280, com chassi e motor feitos na Suécia e a carroceria na Polônia pela própria Scania.
A Scania estuda fabricar o modelo no Brasil. O veículo opera tanto com gás natural como biometano, combustível obtido a partir da decomposição do lixo.
A Scania começou a vislumbrar, com tecnologia mais avançada, o retorno do GNV para os ônibus em São Paulo. A montadora testou um modelo feito na Suécia e na Polônia na capital paulista e disse que o veículo foi 28% mais econômico que um ônibus do mesmo porte movido a diesel. Foto – Scania – Texto: Adamo Bazani.
A montadora sueca com sede brasileira em São Bernardo do Campo, fez ao menos oito demonstrações no País do modelo, três com biometano e cinco com gás natural.
O Diário do Transporte acompanhou no final de janeiro de 2015, a apresentação realizada com biometano em Triunfo, no parque da Brasken, no Rio Grande do Sul. Foi uma parceria entre Companhia de Gás do Estado do Rio Grande do Sul (Sulgás), Braskem e Consórcio Verde Brasil (Ecocitrus e Naturovos). O gás foi obtido de restos de plantações e de dejetos de aves.
Na ocasião, o diretor de vendas de ônibus da Scania, Silvio Munhoz, disse que os problemas de perda de potência e rendimento dos coletivos a gás natural ficaram no passado. Hoje na Europa, uma parcela significativa de ônibus é a GNV.
Ele explicou que está na tecnologia de queima do combustível e no abastecimento, a grande diferença para que hoje os ônibus a gás não tenham os mesmos problemas que ainda assustam empresários e poder público.
“O que ocorreu com estes ônibus mais antigos era que eles tinham injeção mecânica. O que dá desempenho é a queima do metano. A fábrica, antigamente, fazia uma regulagem para o combustível, mas por diversos fatores, na hora da injeção, não vinha a quantidade de metano necessária para a queima. Já no sistema de injeção eletrônica, esta quantidade correta é regulada na hora por softwares. Há sondas na entrada e na saída do gás que enviam a mensagem para o motor que corrige na hora a quantidade de metano a ser queimada. Além disso, a distribuição era por carretas. Nem todo o gás dos cilindros das carretas eram aproveitados e o tempo de abastecimento era muito longo. Hoje em três minutos você enche um tanque de ônibus com gás. Um ônibus a diesel demora de um minuto e meio a dois” – explicou.
2025:
ENTREVISTA: Nunes garante ônibus a biometano/GNV na capital paulista, mas não quer repetir erro da falta de infraestrutura como aconteceu com elétricos
Segundo prefeito, há várias questões ainda para serem respondidas sobre redes e distribuição para depois dimensionar tamanho da frota
ADAMO BAZANI
Colaboraram Arthur Ferrari e Alexandre Pelegi
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, em entrevista da qual participou o Diário do Transporte, na abertura de um seminário sobre biometano (gás obtido da decomposição de resíduos)/GNV para o transporte coletivo, garantiu em 25 de março de 2025 que a capital paulista terá uma frota de ônibus movidos com este combustível.
Mesmo não zerando completamente as emissões, os ônibus movidos a GNV e biometano conseguem proporcionar reduções entre 90% e 95% de alguns poluentes atmosféricos, em média, como gás carbônico, o que ajudaria São Paulo, na visão da administração municipal, a cumprir, ao menos, parte das metas de despoluição.
O ônibus a biometano, neste momento, não conseguiria zerar as emissões de gás carbônico, como determina a lei para 2038. Entretanto, os modelos são vistos como alternativa de transição.
Ricardo Nunes diz que, agora, a Prefeitura, diferentemente do que aconteceu com os ônibus elétricos, vai exigir, primeiro as garantias e a implantação de infraestrutura de distribuição de gás e a ligação de redes. Nunes disse que cerca de 90% das garagens da capital tem alguma rede de gás encanado a, pelo menos, um quilômetro de distância, o que facilitaria o abastecimento dos veículos. Entretanto, há outras questões. Os custos operacionais devem ser levantados, mas a aquisição do ônibus animou Nunes.
Enquanto um ônibus elétrico custa entre R$ 2,4 milhões e R$ 3 milhões, um biometano, segundo o prefeito, que recebeu a informação de fabricantes, pode custar entre R$ 1,2 milhão e R$ 1,8 milhão, dependendo da configuração.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, a frota de ônibus elétricos não avança, porque não há infraestrutura na rede de distribuição para alimentar os veículos, carregadores e equipamentos instalados nas garagens.
VÍDEO EXCLUSIVO: Conheça o ônibus biometano/gás natural (GNV) que vai rodar na cidade de São Paulo
ÁDAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
O Diário do Transporte acompanha um evento promovido pela Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas da Prefeitura de São Paulo, que debate os ônibus a gás natural e biometano para o transporte público da capital paulista.
O prefeito Ricardo Nunes também foi ao evento e conversou com fabricantes.
A reportagem do Diário do Transporte adiantou que a empresa de ônibus Sambaíba, da Zona Norte da capital paulista, investe em parceria com empresas como a MWM, do grupo Tupi, na conversão de um ônibus a diesel em biometano. O veículo, que é um protótipo, foi apresentado e o Diário do Transporte traz os detalhes em vídeo.
Em 07 de fevereiro de 2025, o Diário do Transporte trouxe, em primeira mão em forma de notícia, que a capital paulista passaria a testar uma nova geração de ônibus a Gás Natural.
A Sambaíba Transportes Urbanos, que atua na zona Norte e reúne a terceira maior frota da cidade, com mais de 1,3 mil coletivos, recebeu um modelo Caio Apache Vip V, chassis Mercedes-Benz, com a tecnologia.
Relembre:
No contexto técnico, o veículo é fruto de uma adaptação sobre o modelo original O500U diesel, de piso baixo.
Já no contexto legal e político, a iniciativa também foi beneficiada após a sanção pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), em janeiro de 2025, do PL 825/24, de dezembro de 2024, de autoria do então presidente da Câmara Municipal, Milton Leite, muito ligado ao setor de transportes, que alterou uma lei de 2018 que, na prática, só tornava viável para o cumprimento das metas de redução de poluição pelos transportes modelos a eletricidade.
A parte que possibilitava a volta de compra de ônibus a diesel foi vetada por Nunes e a principal alteração que o PL trouxe, na prática, é que a partir de agora, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás. A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.
Relembre:
Caminho para o Gás Natural de novo: O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, disse em 11 de fevereiro de 2025, que havia determinado estudos para verificar a viabilidade da implantação de ônibus a gás natural na cidade.
Os trabalhos ficaram sob responsabilidade do Secretário Executivo de Mudanças Climáticas, José Renato Nalini, e as discussões, no âmbito do Comfrota (Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frotas por Alternativas Mais Limpas).
O Comitê é vinculado à Seclima (Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas).
Nunes disse que já havia conversado com o presidente da COMGÁS, Felipe Ferreira Guimarães Figueiredo, que disse que todas as 32 garagens de ônibus da cidade têm estruturas de distribuição de gás natural que passam perto.
Ouça:
Nunes disse também na mesma ocasião dia que recorreu de decisão do desembargador Mário Devienne Ferraz do Órgão e Câmara Especial do Tribunal de Justiça de São Paulo, publicada um dia antes, 10 de fevereiro de 2025, e que atendeu parcialmente Ação Direta de Inconstitucionalidade movida pelo PSOL, suspendendo temporariamente os efeitos da Lei Municipal nº 18.225, de 15 de janeiro de 2025, que traz novas regras para a inclusão de ônibus menos poluentes no sistema gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).
Veja a decisão aqui:
É justamente a maior possibilidade do uso do gás natural na frota de ônibus uma das principais mudanças da lei oriunda do PL 825/2024, de autoria do ex-presidente da Câmara Municipal, Milton Leite. A possibilidade da volta da compra de modelos a diesel, proibida na cidade de São Paulo desde 17 de outubro de 2022, que era prevista no PL, foi vetada por Nunes.
Pela lei, que altera uma outra lei de 2018, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás. A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.
Relembre:
Para Nunes, a alteração foi necessária porque não havia infraestrutura na rede de distribuição de energia elétrica da cidade para a recarga das baterias. O prefeito também falou que a indústria não tinha capacidade para atender à demanda da cidade de São Paulo e produzir todos os modelos necessários.
A ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) já havia contestado afirmação semelhante de Nunes e afirmou que as fábricas instaladas no Brasil têm plena capacidade de atender à demanda paulistana.
A meta de 2,6 mil ônibus elétricos que deveria ter sido alcançada até dezembro de 2024 não foi cumprida principalmente por falta de infraestrutura para a recarga de baterias,
Nunes disse ao Diário do Transporte em janeiro de 2025, que a estimativa é de que, ao todo, 600 unidades srriam acrescentadas à frota da cidade de São Paulo ainda neste ano de 2025. Até então, o sistema gerido pela SPTrans (São Paulo Transporte) contava com cerca de 500 ônibus elétricos com bateria.
Relembre:
Enquanto a cidade não avançava a substituição por modelos menos poluentes, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da capital paulista, autorizava a ampliação da idade limite para os coletivos a diesel.
Em 23 de janeiro de 2025, durante entrega de 100 novos ônibus elétricos para a capital, o prefeito Ricardo Nunes defendeu a ampliação da idade máxima dos ônibus atuais em vez de permitir novos modelos a diesel.
Nunes disse, em resposta ao Diário do Transporte, que era preferível ampliar a idade dos ônibus atuais em até três anos a admitir a volta da compra de veículos a diesel, já que caso fossem comprados, poderiam operar por mais dez anos no sistema.
Relembre:
No mesmo dia da entrega, também em 23 de janeiro de 2025, o Diário do Transporte revelou com dados levantados junto à SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema, que na ocasião, 2.711 ônibus operavam com 10 anos ou mais.
A frota total de ônibus da capital paulista eram em janeiro de 2025 composta por 13 mil coletivos, o que significa que 20,8% dos veículos tinham mais de dez anos de fabricação.
O aditivo contratual assinado entre as operadoras e a SPTrans permitiu ampliar a idade. Desde 17 de outubro de 2022, as viações não podiam mais comprar ônibus movidos a óleo diesel. Porém, a eletrificação era sido lenta.
Ônibus do tipo padrão, midi, básico e articulados foram autorizados em 2025 a rodar até 13 anos de fabricação. Já o tipo mini ou micro até 10 anos. Os elétricos, inclusive os trólebus, são permitidos até 18 anos.
Ainda de acordo com a SPTrans na ocaisão, as empresas que mais renovaram a frota entre 2023 e 2024 foram, respectivamente, a Sambaíba, na Zona Norte, com 315, e a Allibus Transportes, com 205, na Zona Leste.
Veja a resposta da SPTrans na íntegra na ocasião:
A SPTrans informa que de acordo com os aditivos contratuais, os ônibus modelos midiônibus, básico, padron e articulados podem circular até, no máximo, 13 anos e o tipo mini até 10 anos, contados a partir do seu ano modelo. Já os ônibus elétricos, de qualquer modelo, têm prazo de 18 anos de operação, por ter maior durabilidade, principalmente no conjunto de tração. A SPTrans determinou que os ônibus com ano modelo mais antigos devem ser utilizados preferencialmente na reserva técnica das concessionárias e as vistorias realizadas são mais frequentes nesses veículos.
O sistema com mais veículos acima da idade inicial prevista no contrato é o Sistema Local de Distribuição. As concessionárias que possuem mais ônibus nesta situação são a Metrópole com 421 veículos (Regiões Leste e Sul) e a Transunião com 212 (Região Leste). Entre as concessionárias com mais veículos novos cadastrados na frota entre 2023 e 2024, estão a Sambaíba com 315 (Zona Norte) e a Allibus (Zona Leste) 205.
Sobre a quantidade de veículos separados por idade:
13 anos = 247 veículos
12 anos = 327 veículos
11 anos = 1.138 veículos
10 anos = 989 veículos
Renovação da frota
A Prefeitura de São Paulo mantém o investimento na renovação da frota com a inclusão de novos ônibus. De 2021 até 2024, foram 3.404 veículos incorporados ao sistema de transporte municipal. A cidade conta com a maior frota de veículos elétricos do país com 328 ônibus movidos a bateria e 201 trólebus e o número de veículos com ar-condicionado representa mais de 92% da frota operacional.
Cabe ressaltar que a vistoria feita pela SPTrans inclui testes mecânicos e elétricos, verificação do estado de conservação, acessibilidade e estrutura dos veículos, além de medição de emissão de fuligem e ruídos.
Mas o GNV e o biometano (gás obtido pela decomposição de resíduos) nos transportes públicos da capital paulista tem história. Com o ajuste da lei em 2025 e o surgimento de novas tecnologias teria futuro?
VÍDEOS: Ainda faltam mais opções de micros, mídis e articulados no mercado de ônibus elétricos. A questão não é só infraestrutura
Prefeito de São Paulo admitiu que, pela falta de infraestrutura atribuída à ENEL, capital paulista corre risco de ter “apagão no transporte”, mas também SPTrans ainda não aprovou uma gama maior de modelos de ônibus e também a oferta por parte da indústria é mais ampla nos padrons
ADAMO BAZANI
Colaborou Vinícius de Oliveira
VÍDEOS E FOTOS AO FIM DA REPORTAGEM
Todos os 115 ônibus elétricos zero quilômetro apresentados nesta quinta-feira, 03 de abril de 2025, pela prefeitura de São Paulo e por empresas da cidade, apesar de diferentes marcas, têm uma coisa em comum: todos são dos tipos básico ou padron, de 12 metros a 13,5 metros na versão de dois eixos e de 15 metros na versão de três eixos.
Também é o tipo de ônibus mais presente na frota até agora dos 527 ônibus elétricos da capital paulista.
Entretanto, formada por diferentes subsistemas de transportes, a malha de linhas da cidade de São Paulo carece de modelos de ônibus variados, desde os micros e mídis (micrões) para linhas de bairros mais afastados (subsistema local) até articulados e biarticulados para os corredores (subsistema estrutural).
Ocorre que, tirando os padrões, há ainda poucas ou nenhuma opção aprovada pela SPTrans de modelos nos dois extremos: na ponta dos menores e entre os maiores. O mesmo vale para todo o mercado brasileiro. Não é que não existam opções, mas tanto as empresas de ônibus (operador de transportes), como o gestor (secretarias, prefeituras, empresas públicas e mistas de gerenciamento), querem e precisam de uma oferta maior, ter um leque maior.
E a questão tem a ver com o custo das duas pontas: um ônibus menor tem menos capacidade de transportes e menor retorno financeiro, fora que pouco espaço para as baterias. Os maiores precisam de mais baterias, o que encarece mais ainda, já que é o item de maior valor, muito embora, a capacidade de transporte justificaria.
No caso dos micros e mídis há testes na cidade de São Paulo, como da brasileira Eletra e das chinesas Ankai, Higer e BYD, mas nenhum comercializado definitivamente.
No caso dos elétricos articulados, estão aprovados ou em aprovação pela SPTrans, modelos da BYD e da Eletra. Ainda neste ano, a Mercedes-Benz também coloca um articulado para homologar.
A Volvo também passou a apresentar um articulado/biarticulado para corredores, como os que testa em Curitiba.
Ainda oferecem opões de padrons de dois eixos nos portifólios de modelos, as fabricantes Volkswagen, Volvo e Scania, ou seja, quase todas as fabricantes que têm plantas ou representantes no Brasil. A Iveco, no exterior, oferece modelos elétricos, mas no Brasil ainda só fez apresentação de conceitos em eventos e feiras.
Ou seja, apesar da falta de infraestrutura da rede de energia para recarga de baterias ser o principal entrave para o avanço da eletrificação dos ônibus em São Paulo (e em todo o Brasiol somada aos baixos recursos financeiros, o fato de ainda haver carência de mais opções de modelos de ônibus também deve ser considerado
Da nova frota de padrons apresentada pela prefeitura e por viações de São Paulo nesta quinta-feira, 03 de abril de 2025, a maioria, é de tecnologia Eletra com carroceria Caio.
ELETRA + CAIO E-MILLENNIUM: 60 ônibus, dos quais:
– 16 para a Viação Campo Belo, da zona Sul:
– 17 para a Express Transportes Urbanos, da zona Leste;
– 10 NorteBuss, da zona Norte;
– 04 MoveBuss, da zona Sudeste;
– 01 Transcap, da zona Sul.
(12 para a Ambiental Transportes, da zona Leste, vão ser incluídos ainda).
MERCEDES-BENZ (Eo500U) + MARCOPOLO ATTIVI
– 30 para a Sambaíba Transportes Urbanos, da zona Norte.
MERCEDES-BENZ (Eo500U) + CAIO E-MILLENNIUM
– 16 para a Viação Metrópole Paulista, da zona Leste
BYD + CAIO E-MILLENNIUM:
– 17 novos, com apresentação da maior parte deles neste dia 03 de abril de 2025, para Movebuss, da zona Sudeste; Norte Buss, da zona Norte, Pêssego Transportes, da zona Leste; e Transcap, da zona Sul.
INFRAESTRUTURA E ENEL:
Como já mostrou o Diário do Transporte, o prefeito admitiu que, pela falta de infraestrutura atribuída à ENEL, São Paulo corre risco de ter “apagão no transporte”.
Segundo Nunes, a distribuidora de energia não realizou as adequações necessárias ampliando a capacidade da rede dos bairros de baixa para média ou alta tensão e não faz as ligações para as garagens.
O prefeito disse que, para esta quinta-feira, 03 de abril de 2025, deveriam ter sido apresentados 165 ônibus elétricos em vez de 115, mas que 50 veículos deste novo lote estão prontos e entregues, mas que não podem operar porque não há energia suficiente.
Se a situação não se resolver, Nunes disse que não será possível ampliar mais a frota de ônibus elétricos. Além destes 50 ônibus, já havia outros 80 parados, como também tinha noticiado o Diário do Transporte, que percorreu garagens e viu dezenas de veículos sem operar, bem como carregadores e transformadores internos já instalados e sem uso. Em alguns casos, empresas com ônibus elétricos precisam carregar em outras garagens por falta de infraestrutura.
Relembre:
Com a nova entrega, sobe para 527 o total de ônibus com baterias na cidade, e 728 não poluentes, se forem considerados os trólebus (conectados á fiação em operação já há bastante tempo). O número é bem abaixo da meta de 2,6 mil ônibus não poluentes que deveria ter sido alcançada entre 2021 e 2024.
Para o novo período de gestão, entre 2025 e 2028, a prefeitura estima 2,2 mil ônibus em substituição aos modelos a diesel, *mas com mudanças em relação à meta anterior: além do número ser menor, em vez de falar não poluente, fala MENOS poluentes e, considera outras alternativas textualmente, como o biometano (gás obtido da decomposição de resíduos) e o GNV (Gás Natural Veicular). Um ônibus convertido de diesel para biometano/GNV deve rodar no segundo semestre de 2025 em testes e há uma estimativa de 500 unidades em dois anos, mas a rede de distribuição de gás será analisada pela prefeitura para evitar que problemas de infraestrutura semelhantes aos que ocorreram com os elétricos se repitam com o GNFV/biometano. O HVO, um combustível que pode substituir o diesel até mesmo em motores antigos e zerar as emissões de gás carbônico, também é estudado*.
Pelo fato de as empresas de ônibus não poderem desde 17 de outubro de 2022 comparem modelos a diesel e a infraestrutura para os elétricos não avançar, a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia os transportes na cidade, ampliou o limite de idade da frota de 10 anos para 13 anos. Isso tem gerado desconforto para os usuários, já que os ônibus mais velhos não têm ar-condicionado, têm menor acessibilidade, fazem mais barulho e tendem a quebrar mais. Atualmente, são cerca de 2,7 mil ônibus com dez anos ou mais rodando na cidade, entre os aproximadamente 13 mil que compõem a frota.
FOTOS E ABAIXO OS VIDEOS:
Nos ouça na Rádio Bandeirantes
Adamo Bazani
Prefeito de São Paulo. Ricardo Nunes, presidente da Viação Metrópole Paulista e filha, Marco Abreu
Ao centro, presidente da empresa de ônibus Sambaíba, César Fonseca
Presidente da Eletra Industrial, Milena Braga Romano, motorista de ônibus; e prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes
Da esquerda para a direita: secretário de Mobilidade e Transportes da cidade de São Paulo, Celso Jorge Caldeira; presidente da SPTrans (São Paulo Transporte), Victor Hugo; e secretário-executivo de Mobilidade e Trânsito da cidade de São Paulo, Gilmar Pereira Miranda.
Presidente da Associação da Ex-funcionários da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos – antiga empresa pública de São Paulo), Washington Carvalho, e prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes.
Prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes e ao fundo, em seguida, secretário municipal de Segurança Urbana. Orlando Morando; secretário de Mobilidade e Transportes, Celso Caldeira (de óculos) e presidente da SPTrans (São Paulo Transporte), Victor Hugo Borges
HVO: Especialista explica aos leitores do Diário do Transporte como o “diesel verde” pode fazer com que até ônibus e caminhões mais antigos zerem emissões de CO2 igual os elétricos
Segundo Olímpio Alvares, incentivar a produção e o barateamento do combustível seria uma decisão acertada e ampliaria as opções para deixar os transportes mais amigáveis ao meio ambiente
ADAMO BAZANI
Imagine um ônibus ou um caminhão a diesel mais antigo não soltando nada de CO2 (gás carbônico) igualzinho um modelo elétrico que custa de três a quatro vezes mais e ainda precisa de uma adequação de infraestrutura nas garagens e nas redes de distribuição?
Isso é possível?
É sim. E a resposta está no HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), um óleo vegetal hidrotratado conhecido como diesel verde, diferentemente do biodiesel, não possui oxigênio em sua molécula. Este tipo de combustível, usado em 100%, não produz nada de CO2 (gás carbônico).
O engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Olímpio Alvares, membro titular do Comitê de Mudança do Clima e do Comitê de Substituição de Frota (COMFROTA) do Município de São Paulo; explicou ao Diário do Transporte que em relação aos outros poluentes atmosféricos, o HVO pode provocar reduções significativas.
“Com o uso de HVO nos ônibus Euro 6, porque o MP (Material Particulado) emitido é da ordem de 50% menor em massa do que se estivesse operando com diesel comercial fóssil; além disso, as partículas emitidas em quantidades extremamente baixas contêm adsorvidos em sua estrutura microscópica, cerca de 85% menos hidrocarbonetos policíclicos e aromáticos – HPAs (cancerígenos) do que aquelas emitidas na operação com o diesel fóssil comercial”. – explicou
Segundo Olímpio Alvares, incentivar a produção e o barateamento do combustível seria uma decisão acertada e ampliaria as opções para deixar os transportes mais amigáveis ao meio ambiente. O especialista ainda citou o exemplo da capital paulista, que tem uma lei para redução da poluição pelos ônibus do transporte coletivo municipal, mas que tem enfrentado dificuldades para eletrificar a frota. As metas de frotas de ônibus elétricos não foram alcançadas: eram de 2,6 mil coletivos até dezembro de 2024, mas são apenas 527 à bateria em abril de 2025.
O Diário do Transporte iniciou o debate sobre a falta de infraestrutura nas garagens em São Paulo, que possuem centenas de carregadores de baterias e dezenas de ônibus zero km parados sem nenhuma serventia ainda, enquanto a frota rodante só envelhece e apresenta problemas e desconforto para os passageiros porque a ENEL não faz as adequações de elevar a tensão nas redes de distribuição e a ligação nas garagens e também porque desde 17 de outubro de 2022, as viações são proibidas de comprar modelos a diesel.
Veja a entrevista na íntegra:
Diário do Transporte: Um dos exemplos mais evidentes no Brasil dos esforços para tornar o transporte coletivo por ônibus menos poluentes é a capital paulista, que, inclusive possui uma lei específica para isso e proibiu a compra de modelos movidos a óleo diesel. Como o senhor avalia esta proibição?
Olímpio Alvares: Além de dar uma sinalização inadequada para outras cidades do País e outros nichos do transporte pesado, a proibição pela Prefeitura de São Paulo em 17 outubro de 2022 de aquisição de ônibus com motor diesel dotados da tecnologia ambiental Euro 6 (Proconve fase P8), de baixíssimas emissões de poluentes locais tóxicos, é um flagrante contrassenso, e de fato, um retrocesso na estratégia mais ampla, diversificada e segura de combate às emissões de gases do efeito estufa (GEE) no setor do transporte coletivo urbano.
Os veículos Euro 6, que operam com sucesso no combate à poluição em todo mundo, são dotados de tecnologias avançadas de redução drástica de emissões de poluentes. São o resultado de mais de 30 anos de investimento e esforços concentrados de pesquisa e desenvolvimento pela indústria automotiva e outras instituições em todo planeta, para atingir níveis de descontaminação atmosférica considerados impossíveis antes do advento dos filtros cerâmicos de alta eficiência, resistência e durabilidade, associados a uma radical melhoria da qualidade dos combustíveis fósseis e dos biocombustíveis.
Os ônibus urbanos da classe Euro 6 são a plataforma para viabilização no Brasil do diesel verde (ou HVO) – um biocombustível renovável aplicado há alguns anos em diversos países desenvolvidos no transporte urbano pesado e de carga, que pode, num estalar de dedos, tornar a operação de grandes frotas parcialmente ou cem porcento renovável (emissão neutra de CO2 fóssil na atmosfera no uso final do combustível).
Esse virtuoso atributo faria os ônibus Euro 6 competirem (do ponto de vista das emissões), “quase” de igual para igual com os ônibus elétricos a bateria, pois as emissões de material particulado (MP) e óxidos de nitrogênio (NOx) dos ônibus Euro 6 são irrelevantes do ponto de vista da contaminação atmosférica urbana e, portanto, do impacto na saúde da população. Que fique claro: a contaminação atmosférica por MP no meio urbano em grandes cidades é causada pela frota diesel mais velha, principalmente pelos veículos em mau estado de manutenção (que falta faz a inspeção veicular obrigatória por lei desde 1997!), e outras fontes de poluição não veiculares.
Diário do Transporte: Mas o senhor disse “quase”. Quase não é igual. Qual seria então a diferença?
Olímpio Alvares: Diz-se “quase” porque os ônibus elétricos tem emissão de ruído externo muito reduzida, bem mais baixa que os ônibus diesel mais antigos; em velocidades tipicamente urbanas (mais baixas), a diferença pode ultrapassar 8 a 10 dB(A). Entretanto, os ônibus Euro 6, devido ao eficiente filtro cerâmico (DPF – Diesel Particulate Filter), que funciona na prática também como um abafador do ruído, apresentam quando em operação no tráfego urbano, nível sonoro extremamente baixo comparados com os mais antigos – a diferença para os elétricos pode cair para cerca de 5 dB(A) em tráfego urbano, reduzindo em muito seu impacto na população exposta.
Lembre-se também, que nem tudo são flores, quando se trata de impactos ambientais de ônibus elétricos; alguns modelos, a depender da qualidade e sofisticação do processo de fabricação, podem apresentar em velocidade de cruzeiro e durante acelerações, ruído interno de alta frequência muito incômodo para os passageiros, conforme confirmam diversos estudos desse fenômeno, e a percepção subjetiva reportada por usuários do transporte público.
Diário do Transporte: E o HVO, ou o diesel verde, entraria em que contexto neste quadro. Um ônibus ou caminhão com este combustível traz que tipo de vantagens se é que traz?
Olímpio Alvares: O impacto das emissões atmosféricas dos ônibus Euro 6 que rodam com diesel verde torna-se ainda menor com o uso de HVO, porque a quantidade em massa do MP emitido é da ordem de 30 a 50% menor do que se estivesse operando com diesel comercial fóssil; além disso, as partículas emitidas, em quantidades extremamente baixas, contem adsorvidos em sua estrutura microscópica, cerca de 85% menos hidrocarbonetos policíclicos e aromáticos – HPAs (cancerígenos) do que aquelas emitidas na operação com o diesel fóssil comercial (REFERÊNCIA: JSAE 20119239, SAE 2011-01-1966, “Emission performance of paraffinic HVO diesel fuel in heavy duty vehicles”).
Diário do Transporte: E economicamente, como está o cenário do HVO? Precisa fazer alterações nos motores de ônibus e caminhões?
Olímpio Alvares: Devido à queda do preço de mercado no exterior (15 a 30% a mais que o diesel comercial convencional) e às suas características altamente convenientes para operadores (combustível drop-in, que mantem a performance do veículo, não requer ajustes especiais nos motores e modificações nos procedimentos e na infraestrutura de distribuição e armazenagem), o consumo de HVO no transporte público e de carga está crescendo de modo acelerado no mundo; no Brasil, já há diversas iniciativas de investimentos na produção do HVO (fica a dica para o editor de uma matéria exclusiva sobre essas iniciativas), que em alguns anos pode ser economicamente competitivo com o diesel comercial, em certos cenários absolutamente plausíveis – inclusive no Brasil.
Diário do Transporte: E o senhor vislumbra alternativas no Brasil para financiar a produção e distribuição do HVO?
Olímpio Álvares: O mercado do HVO, devido ao Projeto Combustível do Futuro apoiado pelo Governo Federal, pode ser estimulado mediante um mandato específico para o HVO. O diesel verde seria então gradualmente adicionado em teores crescentes ao diesel comercial: além dos 15%, ou até 20% de biodiesel (20% é o máximo supostamente admitido pelos especialistas, desde que haja cuidados especiais para evitar a contaminação do biodiesel comum), o diesel comercial poderá contar com percentuais crescentes de HVO adicionado à mistura (eventualmente) em todo território brasileiro. Isso faria aumentar progressivamente a escala de produção do HVO e o preço tenderia a cair, num futuro não muito distante.
Diário do Transporte: A cidade de São Paulo obteve R$ 5,75 bilhões em créditos para financiar a eletrificação da frota de ônibus. Poderia haver espaço para outras alternativas, contanto com o HVO?
A pergunta que observadores críticos mais atentos (que inevitavelmente recorrem à matemática simples) fazem, é a seguinte: se há recursos milionários (ou bilionários no caso de São Paulo) para subvencionar o custo incremental (CAPEX) de ônibus elétricos no transporte público urbano, por que não se pode dirigir esses subsídios (ou uma parcela deles) para financiar o custo incremental da adição de HVO ao diesel comercial, puro ou em qualquer proporção, podendo eventualmente abranger uma quantidade de ônibus a diesel muito maior do que um número menor de ônibus elétricos …. e ainda, com a vantagem do abatimento imediato (e sem grandes traumas) das emissões de CO2 fóssil de uma frota muito maior que operaria com HVO; em alguns anos poderá haver uma queda do preço do HVO, uma vez que, com esse incentivo inicial, a escala de fornecimento crescerá muito e a competição entre fornecedores de HVO surgirá. Foi assim que ocorreu com o Proálcool e o programa do biodiesel, que logo puderam ter os subsídios cancelados, graças à maior escala.
Essa liberdade de ação e flexibilidade conferida aos operadores (de todo Brasil, não apenas de São Paulo) pela diversificação da política municipal de subvenção à transição energética e tecnológica do transporte coletivo urbano, poderá eventualmente implicar a expansão do leque de opções para operadores, quando se trata de certos nichos do setor de transporte (escolares, fretamento, intermunicipal, transporte de cargas etc) e certas aplicações para o transporte coletivo urbano (mini, micro, midi, articulado, superarticulado, biarticulado) que, como se sabe, ainda não dispõem de uma conveniente variedade no mercado de alternativas.
Diário do Transporte: O HVO poderia ser estratégico para o Brasil se posicionar no mundo e até exportar?
Olímpio Álvares: A estratégia flexível promoverá a diversificação tecnológica e energética no setor do Transporte Público Urbano, semente e benchmark para estratégias sustentáveis similares no setor de transporte de carga, agrícola entre outros setores e aplicações. O Brasil é considerado em todo planeta a “Meca dos Biocombustíveis” e a economia nacional e o mercado de trabalho sofrem os reflexos positivos dessa merecida fama. Um programa de expansão do uso do HVO atrairá lucros e empregos para dentro do país, sendo que a eletrificação monopolizada, os transfere, sem dó, para o outro lado do mundo, direto no colo do mercado monopolista de mineração, beneficiamento e uso final de metais críticos para a eletrificação e produção de baterias.
Com uma política específica de incentivo, o diesel verde certamente tem potencial para ser a próxima “bola da vez”, depois do biodiesel, do Proálcool e do biometano, este gás que também tem potencial para aplicação no transporte de passageiros urbano e interurbano, e no transporte de carga, desde que os aspectos relacionados com o fornecimento, compressão e armazenagem do biometano nas garagens sejam totalmente esclarecidos e economicamente atraentes.
Eis aí então, duas alternativas excelentes para os ônibus elétricos (inclusive do ponto de vista da sustentabilidade), que são realidade em diversos países, mas que ainda não foram colocadas ao centro da mesa, e que podem, em certas condições, ser mais econômicas e eficazes do que promover “com vendas nos olhos”, e com muito dinheiro (escasso no Brasil), uma revolução em todos os aspectos operacionais das garagens, visando a utilizar ônibus que custam inicialmente mais do que quatro vezes o preço de um ônibus convencional básico a diesel (somando ao preço do veículo a infraestrutura interna e externa às garagens, e uma segunda bateria, que custa atualmente entre 35 e 50% do valor do ônibus elétrico novo).
Não são abordadas aqui as complexas questões da viabilidade das reservas e das atividades de extração de minérios, bem como das condições precárias ambientais, de saúde e trabalhistas existentes nesse setor. Também há algumas incertezas relacionadas com o futuro da reciclagem e destinação final dos componentes tóxicos dos resíduos das baterias.
Diário do Transporte: A comunidade acadêmica, a indústria, os especialistas estão cientes das alternativas para que os transportes sejam menos poluentes, mas dentro dos contextos econômicos e técnicos reais. Há um problema no debate então?
Olímpio Álvares: Surpreendentemente – não se sabe exatamente por quais razões -, há pouca discussão no Brasil sobre esses temas; e a falta de luz sobre aspectos cruciais desse mercado não é boa companhia para decisores de políticas públicas dessa envergadura, tampouco para a Nação brasileira.
É claro que a complicada definição de políticas públicas e a decisão da escolha de tecnologias sustentáveis, demandam muitos estudos prévios, e esforços concentrados de especialistas e representantes dos diversos setores envolvidos; e sem dúvida, também demandam a participação ativa das autoridades governamentais brasileiras ambientais, de transporte, agricultura, economia, relações exteriores, de comércio e indústria. Os operadores de transporte urbano de passageiros devem fazer seus estudos de Total Cost of Ownership – TCO, comparando cenários distintos concorrentes de operação com elétricos, HVO e também com o biometano, que parece ser outra alternativa forte, viável e economicamente competitiva para o Brasil. Estudos bem feitos de TCO indicarão aos operadores, caso a caso (a depender das configurações dos locais e das linhas), qual a tecnologia que oferecerá em operação real, ao longo de toda a vida operacional do veículo, o menor custo médio por km rodado em todo ciclo de vida.
E do ponto de vista das emissões tóxicas de poluentes locais e CO2 de origem fóssil, qualquer que seja a escolha ou o mix escolhido – entre veículos elétricos, movidos com HVO ou biometano -, a sociedade brasileira estará bem assistida, desde que o Tripé da Sustentabilidade (o aspecto ambiental, econômico e o social) sejam incluídos e cuidadosamente sopesados, previamente à “batida do martelo”.
Finalmente, é necessário fazer um disclaimer (ressalva ou aviso de isenção de responsabilidade) : não se trata aqui de pretender registrar de modo arrogante “verdades absolutas” sobre os caminhos a seguir, em meio a esse desafio tão complexo da transição energética e tecnológica do transporte coletivo urbano …… trata-se apenas de oferecer aos colegas especialistas e “decisores” algumas ideias e possibilidades de aperfeiçoamento (que não são apenas minhas, mas que circulam de modo esparso em nosso meio) ainda não exploradas nas discussões prévias ao planejamento das estratégias de desfossilização.
Olimpio Alvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Diretor da L’Avis Eco-Service, especializado no Japão e Suécia em transporte sustentável, emissões veiculares e poluição do ar; é Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da ANTP; consultor do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima e do Comitê de Substituição de Frota (COMFROTA) do Município de São Paulo; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama e do Ministério Público Federal, e tem atuação internacional junto a organismos como Banco Mundial, Banco de Desenvolvimento da América Latina – CAF, Geselschaft für Internationale Zusammenarbeit – GIZ, Clean Air Institute, entre outros; ex-gerente na área de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos.
Reportagem: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
