Na entrevista com Ogeny Pedro Maia Neto, presidente da URBS-Curitiba, ele fala dos avanços de políticas como a tarifa zero, a necessidade de renovação da frota, a pressão pela descarbonização e a busca por novos modelos de financiamento
CAROLINA RANGEL
Em cenário marcado por mudanças profundas na mobilidade urbana brasileira, o transporte coletivo ocupa o centro do debate sobre cidades mais sustentáveis, inclusivas e eficientes. O avanço de políticas como a tarifa zero, a necessidade de renovação da frota, a pressão pela descarbonização e a busca por novos modelos de financiamento colocam o setor diante de uma encruzilhada: ou se reorganiza com planejamento e vontade política, ou seguirá perdendo espaço para soluções individuais e desiguais. É nesse contexto que a NTUrbano conversou com uma das vozes mais experientes e ativas do setor público de mobilidade.
Com Ogeny Pedro Maia Neto
Com mais de 30 anos de atuação no setor público/privado, Ogeny Pedro Maia Neto possui vasta experiência em planejamento urbano, infraestrutura viária e gestão de sistemas integrados de transporte coletivo e rodoviário. Desde 2017, ocupa a presidência da URBS – Urbanização de Curitiba S/A, empresa pública responsável pela gestão do transporte coletivo, mobilidade e equipamentos públicos da capital paranaense. Sob sua liderança, Curitiba tem reforçado seu protagonismo nacional em soluções inovadoras de mobilidade.
Ogeny assumiu em março deste ano a presidência do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, onde atua na articulação entre municípios, estados e governo federal em defesa de políticas públicas que assegurem um transporte coletivo sustentável, acessível e eficiente. Sua atuação se destaca pelo olhar técnico, pragmático e comprometido com a inclusão e a melhoria da qualidade de vida nas cidades.
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Quais são os principais desafios enfrentados atualmente pelo transporte público, especialmente o sistema de ônibus no Brasil?
O transporte público brasileiro, especialmente o modal rodoviário, enfrenta uma série de desafios estruturais. A pandemia de covid-19 escancarou problemas que já eram sentidos nos bastidores, como a queda constante no número de passageiros, a falta de financiamento adequado e, sobretudo, a ausência de regulamentação federal clara para o setor. Isso significa que muitos municípios sequer sabem classificar corretamente o que é transporte coletivo, tampouco possuem planos de mobilidade ou sistemas de informação estruturados. A realidade é que cada cidade funciona à sua maneira, sem coordenação nacional, o que dificulta qualquer política pública mais ampla.
Além disso, há questões graves, como a idade avançada da frota em muitas regiões — especialmente nas cidades pequenas, onde ônibus com mais de 20 anos de uso ainda circulam. Soma-se a isso a insegurança jurídica, já que mudanças de gestão pública muitas vezes resultam em quebras de contrato, afastando investidores do setor. O custo do capital para as empresas operadoras também é elevado, e o poder público muitas vezes se esquiva da responsabilidade de subsidiar ou remunerar adequadamente o serviço, como determina a Constituição.
O que precisa ser feito para reconquistar os usuários do transporte coletivo?
Reconquistar o passageiro perdido exige abordagem multifacetada. Primeiro, é preciso enfrentar o preconceito cultural associado ao transporte público, muitas vezes visto como “coisa de pobre”. Em países desenvolvidos, como na Europa, o transporte coletivo é eficiente, confortável e socialmente valorizado. No Brasil, ao longo dos últimos anos, houve incentivos ao transporte individual — como financiamento facilitado de veículos — que contribuíram para a queda de usuários no transporte coletivo.
É essencial que o transporte público se torne mais eficiente, confortável e acessível. Corredores exclusivos, faixas preferenciais, pontualidade e tempo de viagem reduzido são fatores que tornam o serviço mais atrativo. O nível de lotação também impacta a escolha do modal: ninguém quer viajar espremido em horários de pico. Além disso, melhorias tecnológicas — como conectividade, carregadores de celular, acessibilidade total e informações em tempo real — ajudam a atrair o público mais jovem.
Outro ponto importante é ampliar as integrações temporais e modais. Quando o usuário tem liberdade para circular pela cidade de forma fluida, ele sente que o sistema está a seu serviço. A chave está em compreender que mobilidade urbana é mais do que transporte: é um direito, um vetor de qualidade de vida.
Como o senhor avalia o crescimento do uso de mototáxis e aplicativos de moto? Quais os riscos?
A explosão do mototáxi e dos aplicativos de moto é reflexo direto da ausência do poder público em organizar e regulamentar esse tipo de serviço. Muitos municípios simplesmente fecharam os olhos para a questão, como aconteceu anos atrás com os aplicativos de transporte individual. O resultado é um mercado desregulado, sem controle de qualidade dos veículos, da formação dos condutores ou da segurança oferecida aos passageiros.
Dados do Detran mostram que até 70% dos condutores de mototáxi atuam na informalidade, sem sequer pagar IPVA ou apresentar equipamentos de segurança adequados. Os acidentes têm crescido e sobrecarregam os sistemas públicos de saúde, especialmente nas unidades ortopédicas.
É urgente que as prefeituras e os estados estabeleçam regulamentações claras, definam regras de operação e exerçam fiscalização efetiva. Em algumas cidades, a prática pode até ser necessária, mas precisa ser segura e integrada ao sistema oficial. Onde não houver viabilidade, deve ser proibida. Não podemos permitir que a precarização da mobilidade se consolide sob a forma de “soluções rápidas” que colocam vidas em risco.
O novo Marco Legal do Transporte Público pode ajudar a mudar esse cenário?
O novo Marco Legal do Transporte Público (PL 3278/2021) é uma das iniciativas mais relevantes em curso no Congresso. Ele representa um esforço conjunto dos diversos atores do setor — como NTU, ANTP, Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos e Fórum Nacional de Secretários — para criar diretrizes claras e consistentes para o transporte público no país.
Um dos avanços mais importantes previstos é a responsabilização de quem cria gratuidades — seja União, Estado ou município — pelo custeio desses benefícios. Hoje, em cidades como Porto Alegre, as gratuidades chegam a representar mais de 30% dos custos do sistema, sem qualquer compensação financeira.
Outro ponto crucial é a implantação de um sistema nacional de informações sobre mobilidade, que permitirá ao governo federal investir com mais segurança e transparência no setor. Além disso, o marco prevê acesso facilitado ao crédito tanto para prefeituras quanto para empresas operadoras, com juros subsidiados por fontes como o FGTS. Isso será fundamental para renovar frotas, ampliar infraestrutura e modernizar os serviços.
Quais os entraves para a descarbonização das frotas e a adoção de veículos elétricos?
A eletrificação da frota é um objetivo louvável, mas precisa ser tratada com pragmatismo. O primeiro obstáculo é estrutural: em muitas regiões, as concessionárias de energia não têm capacidade de fornecer a carga necessária para atender ônibus elétricos. Isso torna inviável, na prática, a implantação do sistema.
Mesmo onde há disponibilidade de energia, é preciso planejamento para instalar a infraestrutura de recarga. A estratégia de uso da frota também deve ser redimensionada, já que o ônibus elétrico custa até três vezes mais que um modelo a diesel. Só faz sentido operar com veículos elétricos se for possível utilizá-los intensamente ao longo do dia, diluindo o investimento inicial.
Além disso, não podemos apostar tudo em uma única matriz. O Brasil tem potencial para avançar com veículos movidos a biodiesel B100, gás natural e até etanol, dependendo das características locais. A transição energética precisa ser gradual, bem planejada e financeiramente viável. A troca de toda a frota nacional por ônibus elétricos em cinco anos, por exemplo, é uma utopia. O caminho é evoluir “ônibus a ônibus”.
Curitiba é considerada um exemplo em mobilidade urbana. Que aprendizados a cidade pode oferecer?
Curitiba é referência histórica em transporte coletivo e inovação urbana. Criadora do conceito de BRT há 50 anos, a cidade implantou terminais integrados, estações-tubo, faixas exclusivas e sistemas de controle operacional muito antes de outras capitais. Tudo isso com alto grau de planejamento.
Contudo, o país perdeu oportunidade valiosa de padronizar o sistema. Hoje, cada cidade tem seu próprio modelo de ônibus, estações, portas, catracas e até sinalização — o que encarece a produção e dificulta o compartilhamento de soluções. A vaidade política e a autonomia municipal impediram a criação de um padrão nacional. Isso dificulta, por exemplo, a substituição ou realocação de frotas.
Apesar das limitações, Curitiba mostra que, com planejamento, governança e visão de longo prazo, é possível oferecer um serviço eficiente e respeitado.
“O Brasil precisa criar o SUS da mobilidade: que garanta equidade, eficiência e rastreabilidade nos investimentos públicos.”
Qual é o impacto do PAC Seleções Mobilidade para os municípios?
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) trouxe avanços importantes para o setor. Em 2024, foram disponibilizados R$ 4 bilhões para renovação de frota e R$ 4,4 bilhões para infraestrutura. Além disso, o financiamento via BNDES e Caixa, com juros subsidiados pelo FGTS, tornou-se mais acessível.
Entretanto, a maioria dos municípios não consegue acessar esses recursos por uma razão simples: não têm planos de mobilidade atualizados, nem projetos técnicos prontos. Faltam capacidade técnica e estrutura interna. Isso mostra a urgência de os governos estaduais criarem programas de apoio técnico às pequenas e médias cidades, ajudando na elaboração de projetos e na captação de recursos. Sem projeto, não há investimento. E, hoje, boa parte do dinheiro federal está “sobrando” por falta de preparo dos entes locais.
O que o senhor espera do estudo do BNDES sobre mobilidade nas regiões metropolitanas?
Trata-se de iniciativa inédita e extremamente positiva. O estudo pode ser o primeiro passo para a criação de projetos integrados entre municípios que compõem regiões metropolitanas, considerando suas diferentes realidades econômicas, ambientais e sociais. É fundamental, no entanto, que essas propostas respeitem a autonomia municipal. O ideal é que os estados atuem como articuladores, sem invadir competências locais. O estudo do BNDES pode fornecer base técnica qualificada para atrair investimentos federais e viabilizar obras estruturantes em áreas onde os municípios, isoladamente, não têm condições financeiras de agir.
Como tirar a Política Nacional de Mobilidade Urbana do papel?
O primeiro passo é a criação do Sistema Nacional de Informações de Mobilidade Urbana. Só com dados confiáveis será possível cruzar informações, elaborar diagnósticos precisos e definir prioridades. Esse sistema permitirá, inclusive, que o governo federal aplique recursos com mais segurança, sabendo que serão bem utilizados.
É necessário seguir o exemplo de políticas públicas bem-sucedidas, como o SUS, que organiza os repasses com base em informações lançadas pelos municípios. A mobilidade urbana precisa de algo semelhante — um “SUS da Mobilidade”, que garanta equidade, eficiência e rastreabilidade nos investimentos públicos.
Como o senhor vê os atuais modelos de custeio do transporte público? A tarifa zero é viável?
O modelo atual é insustentável. Colocar todo o peso do financiamento nas tarifas pagas pelos usuários é inviável e injusto. A tarifa zero é uma ideia socialmente desejável, mas precisa vir acompanhada de fonte estável de financiamento. Caso contrário, corre-se o risco de precarizar ainda mais o serviço.
O mais importante é que as gratuidades sejam pagas por quem as institui. Além disso, é preciso adotar modelos híbridos de financiamento, combinando subsídios públicos, cobrança por uso do espaço urbano e até contribuições de empregadores, como ocorre em outros países. O transporte público deve ser tratado como direito social — e isso inclui seu financiamento justo e sustentável.
A questão tarifária passa pelo debate sobre subsídios. Como encontrar espaço fiscal nos orçamentos públicos para garantir tarifas módicas e qualidade no transporte coletivo?
A sustentabilidade do sistema de transporte coletivo passa necessariamente pela estruturação de um modelo de subsídios eficiente e equilibrado. Quando se discute a tarifa, é preciso ter clareza sobre os limites fiscais do poder público e sobre o impacto da gratuidade no serviço prestado. Um dos principais riscos da tarifa zero universal é a precarização do sistema: com o aumento da demanda, há necessidade de ampliar a oferta. Se essa ampliação não vier acompanhada de recursos, o nível de serviço cai — mais lotação, menos frequência e menor qualidade geral.
Por isso, acredito que a tarifa zero deve ser aplicada de forma seletiva, como política social voltada às camadas mais vulneráveis da população. Para quem está desempregado, por exemplo, ter direito à gratuidade durante processo de recolocação pode fazer toda a diferença. Já para quem pode pagar, o ideal é que continue contribuindo com o sistema. Assim como acontece na saúde pública — em que quem pode pagar recorre a planos de saúde e quem não pode utiliza o SUS —, o transporte público também precisa adotar critérios de focalização.
O problema é que muitas vezes não se consegue sequer subsidiar as gratuidades existentes, que já representam entre 18% e 30% dos custos do sistema em algumas cidades. Como, então, sustentar um modelo de tarifa zero universal sem fontes de financiamento robustas?
É fundamental que cada município defina, com base em sua realidade fiscal, qual nível de subsídio está disposto a aplicar e qual serviço pretende oferecer. Isso envolve diálogo entre o prefeito, os secretários de mobilidade e de finanças, e a decisão clara de priorizar o transporte coletivo como política pública.
Em cidades pequenas, com linhas esparsas e demandas específicas — como áreas rurais ou rotas de baixa frequência —, a tarifa zero pode ser perfeitamente viável. Já em grandes centros com sistemas integrados e de alta capacidade, é mais difícil imaginar um modelo sustentável sem subsídio parcial. O importante é que o subsídio seja bem planejado, focado e adequado à realidade de cada território.
“Acredito que a tarifa zero deve ser aplicada de forma seletiva, como política social voltada às camadas mais vulneráveis da população.”
Para finalizar, olhando para os próximos anos, quais são os maiores objetivos da sua gestão como presidente da URBS e do Fórum Nacional de Secretários de Mobilidade?
Há dois grandes eixos que norteiam a nossa atuação. No contexto da URBS e da Região Metropolitana de Curitiba, nosso principal desafio é fortalecer os serviços metropolitanos compartilhados. Isso exige mais do que operar ônibus: requer integração plena dos sistemas — física, tarifária, operacional e até visual. O passageiro não pode perceber a diferença entre um ônibus que roda em Curitiba e outro que opera em um município vizinho. A experiência deve ser contínua, fluida e de qualidade, independentemente de atravessar uma divisa municipal.
Para isso, é necessário eliminar as sobreposições de linhas, ampliar a malha viária, padronizar os veículos e investir na infraestrutura — calçadas, estações, ciclovias e pontos de parada de qualidade. A integração precisa ser pensada de forma ampla e metropolitana, com governança compartilhada entre os entes envolvidos.
Já no âmbito nacional, como presidente do Fórum Nacional de Secretários de Mobilidade Urbana, tenho dois objetivos prioritários. O primeiro é a aprovação do novo Marco Legal do Transporte Coletivo (PL 3278/2021), atualmente em tramitação na Câmara dos Deputados. Trata-se de proposta estruturante, que define regras claras sobre financiamento, custeio de gratuidades e acesso a dados e recursos. A aprovação desse marco é fundamental para o futuro do setor.
O segundo objetivo é viabilizar o Sistema Nacional de Informações de Mobilidade Urbana. Sem dados confiáveis, não há como planejar, gerir, nem investir com eficiência. Essa base de dados permitirá que o governo federal aloque recursos de forma mais segura, transparente e estratégica, e que os municípios respondam com mais agilidade às necessidades locais.
Minha gestão no Fórum tem mandato de dois anos, e vou me empenhar para que essas duas metas — o Marco Legal e o Sistema de Informações — avancem substancialmente nesse período. Se não forem totalmente concluídas, acredito que, em até quatro anos, será possível consolidar essas conquistas. O importante é que estamos no caminho certo.
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“Como presidente do Fórum Nacional de Secretários de Mobilidade Urbana, tenho dois objetivos prioritários. O primeiro é a aprovação do novo Marco Legal do Transporte Coletivo (…) Trata-se de proposta estruturante, que define regras claras sobre financiamento, custeio de gratuidades e acesso a dados e recursos”.
Ogeny Pedro Maia Neto é engenheiro mecânico, com Executive MBA pela Fundação Dom Cabral, especialista em Gestão de Transportes e Mobilidade Urbana. É, também, presidente da URBS – Urbanização de Curitiba S/A e do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana.
Fonte: https://ntu.org.br/ntu-urbano/5/entrevista-o-caminho-certo-para-o-transporte-publico
