ALEXANDRE PELEGI
O Brasil está envelhecendo — e em uma velocidade que produzirá profundas transformações sobre as cidades e seus sistemas de transporte público.
Em 1980, apenas 6,1% da população brasileira tinha 60 anos ou mais. Em 2022, essa participação chegou a 15,8%, representando mais de 32 milhões de pessoas. As projeções demográficas indicam que esse processo continuará avançando nas próximas décadas.
Essa transformação costuma ser analisada principalmente sob a perspectiva da Previdência, da saúde e da assistência social. Mas seus efeitos sobre a mobilidade urbana são igualmente relevantes.
Durante décadas, o planejamento dos transportes foi estruturado predominantemente em torno dos deslocamentos pendulares: casa-trabalho e trabalho-casa. Frequências, horários, dimensionamento de frota e infraestrutura foram fortemente influenciados pela necessidade de transportar grandes contingentes de trabalhadores nos períodos de pico.
O envelhecimento populacional altera progressivamente essa lógica.
A gratuidade é um direito. O financiamento é o desafio
A Constituição Federal de 1988 estabeleceu a gratuidade dos transportes coletivos urbanos para pessoas com mais de 65 anos. Posteriormente, o Estatuto da Pessoa Idosa consolidou direitos relacionados ao transporte e à acessibilidade.
São conquistas sociais que precisam ser preservadas.
Entretanto, o envelhecimento da população torna cada vez mais urgente uma discussão que durante muito tempo permaneceu em segundo plano: como financiar essas gratuidades de maneira sustentável e socialmente justa?
Historicamente, diversos sistemas brasileiros financiaram benefícios tarifários por meio de subsídios cruzados internos à própria tarifa. Em outras palavras, passageiros pagantes contribuíam também para custear as viagens gratuitas ou com desconto.
Esse modelo torna-se progressivamente mais difícil de sustentar diante da combinação de dois fenômenos: redução do número de passageiros pagantes e crescimento da parcela da população beneficiária de gratuidades.
Por isso, a questão central não deve ser colocar em dúvida o direito do idoso à gratuidade. O debate necessário é outro: um direito social estabelecido pela sociedade deve ser financiado exclusivamente pelos demais passageiros do transporte coletivo ou por toda a sociedade?
A discussão sobre novas fontes de financiamento do transporte público ganha, nesse contexto, uma dimensão demográfica.
Gratuidade não significa necessariamente mobilidade
Há, entretanto, outro aspecto ainda mais amplo.
Garantir uma passagem gratuita não significa assegurar que uma pessoa idosa consiga efetivamente utilizar o transporte público.
É necessário considerar toda a jornada.
A calçada permite que ela chegue ao ponto? Existem bancos e abrigo adequados durante a espera? O tempo concedido para embarque e desembarque é suficiente? O veículo oferece acesso adequado para quem possui mobilidade reduzida? As informações de linhas e destinos são compreensíveis? Terminais e estações possuem condições adequadas de circulação?
São questões que tendem a adquirir importância crescente.
Uma política de mobilidade voltada ao envelhecimento precisa considerar não apenas veículos acessíveis, mas todo o ambiente urbano que conecta a residência ao transporte e o transporte ao destino final.
Do deslocamento pendular à mobilidade do cuidado
O envelhecimento também altera os motivos e os horários das viagens.
Consultas médicas, compras, atividades físicas, serviços públicos, visitas a familiares, encontros sociais, atividades religiosas, culturais e de lazer passam a representar parcela importante dos deslocamentos.
São viagens frequentemente realizadas fora dos horários tradicionais de pico e que nem sempre obedecem à estrutura radial que marcou historicamente muitas redes brasileiras.
Essa mudança aproxima o debate sobre envelhecimento de outro conceito que vem ganhando espaço no planejamento urbano: a mobilidade do cuidado.
Cuidar de si próprio e cuidar de outras pessoas exige deslocamentos. E esses deslocamentos precisam ser incorporados ao planejamento das redes.
Para a população idosa, mobilidade significa também autonomia.
Poder sair de casa sem depender permanentemente de familiares ou terceiros representa a possibilidade de continuar participando da vida econômica, social e cultural da cidade.
Planejar hoje a cidade que envelhecerá amanhã
A transição demográfica brasileira não é uma projeção distante. Ela já está acontecendo.
Isso significa que decisões tomadas hoje sobre concessões, infraestrutura, renovação de frota, redes de transporte e políticas tarifárias produzirão efeitos sobre uma população muito mais envelhecida durante a vida útil desses investimentos.
O desafio, portanto, vai muito além da instalação de assentos preferenciais nos veículos.
Será necessário discutir fontes permanentes de financiamento das gratuidades, desenho das redes, acessibilidade universal, qualidade das calçadas e pontos de parada, formação dos profissionais do transporte, informação ao usuário e integração entre políticas de mobilidade, saúde e assistência social.
Durante grande parte do século XX, o Brasil estruturou seus sistemas de transporte para uma sociedade predominantemente jovem, urbana e trabalhadora, marcada pelo deslocamento pendular.
A sociedade brasileira do século XXI terá outro perfil.
Preservar a gratuidade será parte da resposta. Mas não será suficiente.
O verdadeiro desafio será construir sistemas de transporte capazes de garantir que viver mais também signifique continuar tendo autonomia para circular, participar e viver plenamente a cidade.
